Jak zaczęła się Wasza przygoda z podróżami? Czy pamiętacie moment, w którym postanowiliście ruszyć w świat?

Podróżowanie zawdzięczamy w największym stopniu Snupkowi. Gdy go adoptowaliśmy w wieku 22 lat (wtedy zaczęliśmy mieszkać razem) byliśmy kanapowcami. Wprawdzie Piotrek chodził grać w piłkę nożną, czasem szliśmy na jakiś spacer do pobliskich parków, to jednak wolne wieczory spędzaliśmy głównie oglądając filmy, grając w planszówki i na komputerze, czytając książki.

Adopcja Snupka wyciągnęła nas na dwór. Spacer psa powinien trwać przynajmniej 20 minut – pies musi się mocno poruszać, aby się w pełni wypróżnić, poza tym to spełnienie jego socjalnych potrzeb: poznawania nowych miejsc, ludzi, innych psów. Spacery ze Snupkiem stały się dla nas świetnym resetem mózgu po całym dniu na studiach i w pracy, okazją by w końcu spędzać czas razem w sensie Piotr-Iza w spokoju, a nie zawsze dodatkowo z kimś czy czymś zajęci. Popołudniowe spacery robiły się coraz dłuższe i dalsze. W weekendy zaczęliśmy jeździć w głąb natury, dalej od miasta. Kusiło nas ruszenie gdzieś dalej i na dłużej. Dlatego gdy nadeszły wakacje, to jasne było to, że najlepszy przyjaciel, dzięki któremu staliśmy się aktywni, który uruchomił tę lawinę zmian w naszym życiu, nie może zostać, gdy my będziemy spędzać najprzyjemniejsze momenty życia. Tak też powstał pomysł autostopu, bo jak inaczej sprawnie jeździć z psem, gdy nie ma się własnego auta, a pociągi nie dojeżdżają w te najbardziej odludne miejsca.

Skąd wziął się pomysł, by dzielić się swoimi doświadczeniami i prowadzić „Podróże z Pazurem”?

Gdy wpadliśmy na pomysł pierwszej długiej podróż na 1,5 miesiąca do Turcji i Armenii – całą drogę w tę i z powrotem autostopem, był rok 2014. Informacji o podróżowaniu z psem w internecie było wtedy jak na lekarstwo. Często były to półprawdy, pomieszane kilka wątków, wyciągnięte jakieś skrajne przypadki, a czasem wręcz zwykłe bzdury – o czym przekonywaliśmy się, realizując samodzielnie kolejne kroki przygotowań formalnych Polsce, a potem już w samej praktyce podczas podróży. Stwierdziliśmy, że założymy bloga, by przekazać innym posiadaczom psów rzetelne, prawdziwe informacje. Aby uniknęli straty czasu, nerwów, zmartwień, które sami przeżyliśmy. Jednocześnie mieliśmy nadzieję, że w jakimś stopniu zmniejszy to problem porzucania psów w okresach wakacji i ferii oraz poprawi dostępność restauracji, hoteli itd. dla turystów z psami.


Co skłoniło Was do życia w drodze i jak zmieniło się Wasze podejście do świata przez te lata?

Życie w drodze wyszło niechcący Po wyprawie w 2014 r. poczuliśmy pewnego rodzaju oświecenie, a jednocześnie nie mogliśmy się pozbierać. Za dużo naruszyła naszych przekonań, wyjście z europocentryczności, zobaczenie innych stylów życia, przekonanie się o własnej ignorancji. Odkryliśmy jak niewiele rozumiemy świat, pomimo studiów i interesowania się informacjami medialnymi. Wahaliśmy się co chcemy zrobić ze swoim życiem. Postanowiliśmy, że sprawdzimy i zaczęliśmy się szykować do dłużej wyprawy w Założyliśmy, że pojedziemy na rok, może półtora, że to wystarczający czas do weryfikacji. Sądziliśmy, że mniej więcej też na tyle starczy nam 40 tys. zł oszczędności. W 2017 ruszyliśmy w podróż do Ameryki Południowej. Jednak życie zweryfikowało te plany, bo po 8 miesiącach dopiero dopłynęliśmy do Brazylii po zwiedzeniu wcześniej w zasadzie tylko Maroka i ugrzęźnięciu w świecie żeglarzy, co pozwoliło nam przepłynąć Atlantyk jachtostopem. Po 5 miesiącach w Brazylii i Wenezueli, po następnych kilku w Ekwadorze i Peru, zobaczyliśmy, że pieniędzy wydajemy bardzo niewiele, a w sumie dopiero się wprawiamy i zaczynamy czuć tę adrenalinę i żyłkę, która ciągnie nas po więcej. Przed wyjazdem zamknęliśmy wiele spraw i w zasadzie nie było nic, co zmuszałoby nas do powrotu. Po zsumowaniu tego wszystkiego powstał pomysł „a może spróbujemy okrążyć świat”. Ale nie stało się to celem w samym sobie, raczej po prostu pretekstem – by jakoś to sobie dalej szło czyli coś bardziej w stylu „Nie wracajmy na siłę, kontynuujmy tak długo, jak starczy nam chęci, jak długo będziemy z tego czerpali nauki i przyjemność”, a pieniądze przestały być problemem – jeśli się skończą, po prostu zarobimy je gdzieś indziej, nie ważne jaką pracą, skoro da nam to możliwość kontynuowania tego projektu. Oczywiście to nie takie proste i przyjemne, jak brzmi, bo większość ludzi na świecie zarabia tak niewiele, że ledwo stać ich na przetrwanie. Zatem oznaczało to, że możemy złapać takie prace i tylko pożyć w tym nowym miejscu, co jednak dla nas na chwilę będzie atrakcją. Ewentualnie wykorzystując przywilej otrzymanej edukacji uda nam się złapać jakieś lepsze prace i odłożyć trochę, a potem znowu ruszyć dalej.

O podróżach z psami

Jak wyglądały Wasze pierwsze podróże z psem? Jakie były największe obawy i wyzwania na początku?

Największe dotyczyły komfortu Snupka, martwiliśmy się, czy będzie mu dobrze, czy za bardzo on się nie zestresuje. No i higiena… jak umyć Snupka, jeśli np. wybrudzi sobie tyłek własną kupą, albo w czymś się wytarza, albo zmaca go jakiś lokalny brudny bezdomny. Co z jego karmą…No i ile będą kosztować wizyty u weterynarza, gdzieś za granicą. Na wszystko oczywiście wypracowaliśmy rozwiązania, zdobywając doświadczenie. A wiele zmartwień okazało się całkowicie wyolbrzymionych. Bardzo szybko prysło zmartwienie noclegami czy wejściami do restauracji, bo okazało się, że nigdy nie musieliśmy iść dalej niż do trzeciego obiektu, jeśli pierwsza dwa nam odmawiały, a to było duże zmartwienie, zwłaszcza że w 2014 czy jeszcze 2017 otwartość restauracji dla psów nawet w Warszawie była bardzo mizerna.

Jak zmieniła się Wasza codzienność po dołączeniu drugiego psa do ekipy?

Ogromnie. Lawa wypełniła pustkę o której istnieniu nawet nie wiedzieliśmy. Zarówno w naszej relacji z psem, w nasze relacji między nami Izą-Piotrem, naszej relacji ze Snupkiem, ale też oczywiście w życiu Snupka. Snupek chyba w końcu trochę poczuł, że jest psem i chyba mu tego trochę brakowało wcześniej, a przynajmniej jest szczęśliwy dzięki temu teraz. Dzięki Lawie zmniejszył się też lęk separacyjny Snupka. Miał z nim problem całe życie (dwukrotnie oddany do schroniska i nasze błędy na początku adopcji), po podróżach już w ogóle – przecież 4 lata 24h na dobę razem. Ale gdy już bardziej zaakceptował Lawę zaczął zostawać z nią sam. Teraz są nierozłączni. Najpierw to tylko ona szukała kontaktu z nim, potem on sam zaczął pokazywać, jak ją lubi. Lawa dodała nam wszystkim nowej energii. Pokazała jak różnorodne osobowości mają psy, bo chociaż wychowywana przez nas i Snupka (jest w niego ogromnie wpatrzona) od szczeniaka, to ma swoje własne pasje, zachowania, preferencje. Odkąd Snupek ogłuchł 3 lata temu, Lawa to ona stała się też wsparciem dla Snupka i ułatwia nam jego „obsługę”. Żałujemy, że tak późno zdecydowaliśmy się na drugiego psa.

Jakie radości i trudności niesie ze sobą podróżowanie z dwoma psami?

Radości… chyba głównie one. Podróż z dwoma psami chyba nam je trochę ułatwiła – Snupek i Lawa nawzajem się pilnują, kontrolują, sprawiają spacer bardziej radosnym dla nich samych, a i przez to nam ta radość się udziela. No i ich widok nawet, jak tylko stoją obok siebie, jest rozbrajający. Fajne jest to, jak każde z nich jest inne, widać tę różnicę osobowości pomimo tego, że Lawa trafiła do nas jak miała 3 miesiące i w zasadzie w pełni została wychowana przez Snupka i to, jak my wcześniej Snupka „obsługiwaliśmy”. A przez to, że Lawa lubi nowe inne rzeczy i my mamy nowe atrakcje. Snupek może tylko przez jakieś 2 lata swojego życia lubił się bawić, ale i tak tylko jedną zabawką i w jeden charakterystyczny sposób. Lawa uwielbia każdą zabawę, bawi się każdym napotkanym patykiem, szyszką. Uwielbia wodę, której Snupek nie znosił, ba, traktował przez wiele lat jako największe zagrożenie i zło, więc teraz częściej i na dłużej stajemy gdzieś na brzegu jeziora czy rzeki, kupiliśmy packraft.
Lawa odciąża nas i udziela wsparcia emocjonalnego Snupkowi. Tego nie da się opisać… chociaż jesteśmy przeciwni robienia z psów dzieci, to kolejny pies w rodzinie, to jak nowy członek rodziny.

Trudności, być może teraz trudniej byłoby złapać stopa? A może tylko tak nam się wydaje, a rzeczywistość obaliła to zmartwienie. W 2014 martwiliśmy się o stopowanie z jednym psem, a szło bezproblemowo. Trochę więcej pracy wymaga od nas kontrolowanie ich w dzikiej naturze czy w razie pojawienia się kota, albo innego według nich zagrożenia, bo gdy jedno zacznie szczekać, złościć się czy niecierpliwić, to drugie to przejmuje i się tak nawzajem nakręcają. Największym zmartwieniem jest jak Lawa poradzi sobie w życiu bez Snupka. A to niestety nastąpi już niebawem, Snupek ma 18 lat, w styczniu zdiagnozowano u niego raka mózgu. Jednym z powodów, dla których wzięliśmy Lawę, było aby było nam łatwiej, gdy zabraknie Snupka. Teraz wiemy, że to ona załamie się jego stratą najbardziej…

Trzeba dźwigać 2 razy więcej karmy i wody. Płacić podwójnie za pobyt psa w hotelu (nie we wszystkich, ale w wielu obiektach taką mają politykę), co uważamy za skandal, bo jakie znaczenie dla sprzątania pokoju ma – czy pies był jeden czy dwa? Wodę jeszcze da się obejść, ją można pozyskać często w terenie dzięki filtrowi wody, ale karma… Teraz nasze 2 tygodniowe trekkingi w góry, czy rejony całkowicie bezludne byłyby dosłownie „cięższe” To minus małego psa, że nie może nawet drobnej części swojego bagażu nieść (psy mogą nosić w plecaczkach do 10% swojej masy).

Jak dbacie o zdrowie, bezpieczeństwo i komfort swoich psów podczas długich wypraw?

Tak samo, jak w Polsce. Chociaż polska ma jeden z najlepszym poziomów weterynarii na świecie, to Polacy tego nie doceniają. Niemniej w krajach nazywanych „nierozwiniętymi” dalej jest cywilizowany świat. Są weterynarze, czasem nawet tak samo dobrze a nawet lepiej wyposażeni niż w Polsce. Przynajmniej w dużych miastach w porównaniu do jakiś małych polskich miasteczek. Dlatego ogólnie (czy to w Polsce czy w podróży) warto decydować się na wizyty w jakiś większych miasta, bo gdzieś indziej możemy spotkać weterynarzy zajmującymi się głównie krowami, koniami bez dużego doświadczenia w przypadkach zwierząt domowych. Wszędzie da się kupić leki, chociaż z cenami bywa różnie, czasem są bardzo niskie – dopasowane do bardzo słabych wynagrodzeń ludności, ale potrafią być leki lub kraje nawet bardzo ubogie, gdzie cena niektórych leków będą kosmicznie drogie, większe niż w Polsce.

Ogólnie w Polsce czy podróży najlepsza jest więc po prostu prewencja. W podróży jest nawet łatwiej dbać, bo człowiek jest w trybie bycia uważniejszym, czujniejszym, ostrożniejszym. Na początku to może męczyć potem staje się po prostu codziennością. Jak to się mawia – „najwięcej wypadków dzieje się w pobliżu domu”, i też tak czujemy, wprawdzie do domu mieliśmy zawsze daleko, ale im bliżej chwilowej bazy czy nawet świadomości, że zaraz rozstawiamy namiot. No i oczywiście pytamy miejscowych weterynarzy albo zwykłych ludzi, czy w rejonie gdzie zatrzymujemy się na dłużej powinniśmy na coś uważać. Jakaś epidemia wśród psów, albo jakieś jadowite owady. Nie da się przygotować na wszystko, ale tak naprawdę w większości wystarczy tabletka na kleszcze/pchły, czasem można się pokusić o dodatkową obrożę, ale taką by działała na komary, które roznoszą wiele groźnych chorób. Regularnie odrobaczać psa! (nawet w Polsce), no i szczepić – nie tylko na wściekliznę, ale też choroby wirusowe. Co jednak tak samo powinniśmy robić w Polsce – nosówka przenosi się przez mocz, czy wybrudzone śliną czy wydzieliną z nosa źdźbło trawy. Straszne jest to, że ruchy antyszczepionkowe i antyodrobaczeniowe przechodzą na psy przy zagrożeniach śmiertelnymi chorobami i pasożytami… Nie chcemy wchodzić w dalsze skrótowe opisywanie, od tego mamy swój poradnik aktywnego spędzania czasu z psem – „Wyszczekane Podróże – jak przygotować siebie i psa na wyprawę” – 400 stronicową książkę, którą napisaliśmy z Magdą Wilczewską z bloga Dzikość w Sercu. Ona także wiele szalonych podróżniczych doświadczeń zdobyła ze swoimi psami.

O rowerach cargo i nowych sposobach podróżowania

Skąd pomysł na wykorzystanie rowerów cargo, w tym Bullitta, do podróżowania z psami?

Przypadek. Najpierw na jednym z festiwali podróżniczych poznaliśmy parę, która miała swojego Bullitta i psa, i tak podróżuje głównie po Polsce. Przejechaliśmy się, stwierdziliśmy „no fajne”, ale jakoś nas to nie porwało. Chyba ciągle jeszcze wierzyliśmy, że zaraz wrócimy do Meksyku kontynuować podróż dookoła świata, a może kilkuset metrowa przejażdżka to po prostu było za krótko. Ale życie się nam komplikowało coraz bardziej w Polsce i wyjazd się oddalał (zresztą do tej pory nie wyjechaliśmy). Kilka miesięcy później musieliśmy własnym samochodem jechać do Niderlandów (Holandii). Skoro już mamy auto, a jesteśmy w królestwie rowerów, to może uda mi się kupić jakieś używane cargo. Za 150 euro dorwaliśmy używaną, choć całkowicie niesprawną i zdezelowaną Gazelle Cabby. Rower prawie 10 lat stał odkryty na dworze. Odrestaurowaliśmy ja za 2 tysiące, bo trzeba ją był nawet od nowa pomalować. Gdy już zaczęliśmy jej używać, to okazała się strzałem w dziesiątkę. Snupek robił się coraz starszy, w Polsce zamieszkaliśmy na wsi i inne obowiązki sprawiły, że coraz mniej czasu mieliśmy na wielkie dalekie wyprawy, więc zaczęliśmy jeździć przynajmniej w nowe miejsca w okolicy domu. Bo ileś razy można iść kilometry przez ten sam kawałek lasu, pola czy łąki, mogliśmy zwiększyć zasięg szybkiego spaceru po „najbliżej okolicy”. Ale Gazelle Cabby to nie jest leśny ani polny rower, za ciężki, zwłaszcza z dwoma psami w środku. Dlatego dołożyliśmy do niego wspomaganie elektryczne i kupiliśmy drugi rower – Bullitta bez wspomagania, którym jeździ się w terenie lepiej, a na drogach podobnie jak Gazellą na 1 stopniu wspomagania.

Do tego robimy jakieś wypady 2 dniowe. My też się starzejemy i Iza nie wyobraża sobie dźwigania kilkunasto-kilogramowego plecaka tak z dnia na dzień, bez treningu. Odkryliśmy też inne nowe atrakcje – jak packraft (jakby dmuchany kajak), dwa psy potrzebują dwa razy więcej wody i jedzenia, więc rower pozwala nam zabrać więcej gratów. Mamy też więcej obowiązków (już nie tylko pisanie bloga i przeżycie, ale prowadzenie sklepu z naszymi książkami, umawianie lekcji w szkołach i pomoc w dwóch fundacjach), więc możemy transportować ze sobą książki i podjechać szybko do miejsca z prądem czy internetem. To po prostu taki bardziej wypasiony sposób backpackingu.

Jak psy zareagowały na nowy środek transportu i jak wyglądały początki Waszych rowerowych wypraw?

Snupek uwielbia być samodzielny, nigdy nie znosił bycia w przyczepce z tyłu – szczekał i piszczał. On po prostu zawsze chce być aktywny, więc rower cargo zaakceptował, bo jest lepszy niż przyczepka (nie jest z tyłu, tylko z przodu i wszystko widzi), ale jednak wołałby dalej sobie biegać. Nawet teraz, gdy ma guza mózgu, jest na silnych lekach, ma problemy z równowagą, ma 18 lat, to podczas leśnych i polnych odcinków mu na to często pozwalamy. Nawet po kilku kilometrach biegu nie za bardzo docenia wrzucenie do kosza. Gdy w nim jest i już zrozumie, że nie będzie teraz przez dłuższy czas biegania, to widać, że korzysta – rozgląda się na wszystkie strony, podoba mu się jazda – zwłaszcza gdy udaje nam się jechać powyżej 20 km/h. Snupek nie chce się położyć – chce cały czas kontrolować co się dzieje, ale w długich trasach jak się już położy, to zwija się w kłębek.

Lawa za to uwielbia cargo. Jak tylko widzi, że dotykam rower, nawet gdy chcę go tylko przestawić w stodole, by dostać się do innej rzeczy, to już biega z radości, czasem nawet sama wskakuje do kosza (chociaż skakanie to jej najmniej ulubiona czynność i nawet na kanapę ledwo wskakuje). Żeby nie było, Lawa nie jest typem leniucha – też uwielbia biegać i szaleć, ale cargo kocha. Rozgląda się znacznie bardziej niż Snupek. Wyciąga głowę i szyje do przodu, by wiatr owiewał jej pyszczek, wygląda, jakby chciała mieć głowę przed przednim kołem. Gdy jedziemy sobie lasem czy łąką, a psy biegną obok i zatrzymujemy się na chwilę, to Lawa od razu staje przed koszem i nastawia się do wsadzenia do środka. Gdy wsadzamy tylko Snupka, albo gdy czasem to Iza jedzie ze Snupkiem w koszu, to Lawa chociaż szczęśliwa bieganiem, to szczeka i podwarkuje zaczepnie jakby chciała powiedzieć „ej, wyłaźcie, skoro ja nie jadę, to wy też nie”. Przy długich dystansach jeśli się położy, to tak by zawsze mieć pyszczek poza burtą i móc obserwować i czuć wiatr.

Jakie są największe zalety i wyzwania podróżowania z psami na rowerze cargo?

Widzimy cały czas psy, mamy je pod kontrolą. To ważne chociażby przy możliwości wlecenie osy czy szerszenia do kosza/przyczepki, albo w ciepłe dni widzimy od razu czy potrzebuję picia, albo może przerwy na siku. Możemy do nich mówić i utrzymywać kontakt wzrokowy, uspokoić ich niepokój jeśli jedziemy przez nieprzyjemne miejsce (ruchliwa i głośna ulica) albo jeśli się przebudzą. Możemy przy zakrętach nawet nauczyć ich kierunków lewo-prawo, albo komendy „stop” gdy sami się zatrzymujemy, co przyda się do klasycznych spacerów. Psy naprawdę to lubią, a przynajmniej większość psów nie przepada za przyczepkami, bo wtedy są z tyły, a psy raczej chcą przewodzić, a przynajmniej być mocno zaangażowane w nasze działania.
Co wiemy też od fizjoterapeutki psiej – balansowanie bardzo dobrze działa na psi kręgosłup i mięśnie całego organizmu Snupek i Lawa dostali zalecanie ćwiczenia w postaci balansowania na poduszeczkach. Snupek z racji wieku i postępującego zwyrodnienia i zaniku mięśni, a Lawa z racji tego, że jest dość długim psem z nadwagą (efekt leków na padaczkę) i drobnej kontuzji, której się nabawiła. Fizjoterapetuka byłą zachwycona balansowaniem psów w rowerze, gdy pokazaliśmy jej filmik. Takie ćwiczenia są wskazane większości psów, bo prowadzą one obecnie zupełnie inny tryb życia, niż jeszcze 50-100 lat temu – nawet to, że chodzą głównie po utwardzonych powierzchniach.


Wyzwania… to wszystkie schody, wysokie krawężniki, perony i stacje kolejowe. Przyczepkę łatwiej odpiąć, można w niej zostawić na chwilę psy, a w tym czasie wnieść sam rower. Tymczasem w większości rowerów cargo zdjęcie kosza to długa i skomplikowana akcja i trzeba by wyciągnąć najpierw psy z tego kosza, co na ruchliwym peronie czy przejściu podziemnym może być wyjątkowo chaotyczne. Tak samo z zapakowaniem roweru do pociągu, przyczepkę można w pociągu potraktować jako transporter dla psa, który zabierzemy bliżej siedzenia (możemy kupić sobie siedzenie tuż przy przestrzeni bagażowej). Z rowerem… będzie łatwiej tylko, jeśli ktoś nam pomoże, a psy musiałyby zostać z koszem w rowerze, chyba, że będziemy się bawić w jego demontaż i noszenie. Ale zostawmy polskie dworce i składy pociągów, bo to osobny temat na kilka stron.
Myślę, że łatwej dbać o bezpieczeństwo psa w rowerze cargo – w przyczepce można zapomnieć zaciągnąć hamulec, gdy ją odepniemy od roweru, na ulicy zaczepić nią o coś, a kierowcom samochodów jej nie zauważyć i w nią uderzyć, np. gdy będziemy skręcać, lub przejeżdżać na przejściu.

My nie mamy takich problemów, ale domyślam się, że mogą niektóre psy reagować zbyt nadpobudliwie na ilość bodźców. Aczkolwiek nie widzę tutaj żadnej różnicy między transportem psa w przyczepce, a koszu roweru cargo – wystarczy zamknąć namiot kosza, no i w koszu mamy to ułatwione mówienie i utrzymywanie kontakt wzrokowego.
Każdy opiekun psa musi umieć skłonić go do uspokojenia się. Przecież nie może być tak, że jak jedziemy 6-7 godzin rowerem, to pies przez cały ten czas nie zaśnie, tylko nakręcony będzie siedział się i rozglądał. Bo to wycieńczy psa mentalnie i fizycznie (balansownie, węszenie).
Pakowanie psa do kosza też może być problemem – ale to bardzo dużo zależy od modelu roweru i samego psa. Po prostu do przyczepek psy wchodzą z marszu, a w rowerach cargo muszą albo delikatnie podskoczyć albo uważać na inne elementy konstrukcji.


Jakie praktyczne rady dalibyście osobom, które chciałyby spróbować tego typu podróży?

Wybierz dobrą trasę. Jeśli wybierzesz trasę, gdzie będziesz się stresować lub męczyć, bo okaże się, że wszędzie jest suchy piach i nie da się po nim jechać, to uznasz że rower cargo to grat i psy wyczują twoją frustrację i złe emocje. Tak samo pomyśl o psach, jeśli tobie będzie w miarę komfortowo, ale na pierwszą przejażdżkę dla psów wybierzesz taką pełną krawężników, dołów i dziur czy wystających korzeni, to mogą łatwo nabrać uprzedzeń do kolejnych przejażdżek. Wszystko stopniowo. Nie pakuj psa do roweru i nie rób 20 km przejażdżki za pierwszym razem, jeśli widzisz u niego jakieś nieprzyjemne emocje. Ale o takim przygotowywaniu psa nie chcemy pisać krótko, odsyłamy do poradnika aktywnego spędzania czasu z psem „Wyszczekane Podróże – jak przygotować siebie i psa na wyprawę”, który napisaliśmy z jeszcze z Magdą Wilczewską z bloga Dzikość w Sercu. Ona też podróżuje z psami na przeróżne sposoby. Ponad 400 stron, w którym jest wiele uniwersalnych porad, które odnieść można zarówno do roweru, ja i do kajaka czy samochodu.

Więc może tylko taka prosta rada – to przypnij psa do konstrukcji roweru na tak krótkiej smycz, by nie mógł wyskoczyć/wypaść z kosza lub przynajmniej zabezpiecz przód roweru – starymi dętkami lub liną. Nawet jeśli zdaje Ci się, że znasz swojego psa. My jesteśmy przekonani, że znamy Snupka i Lawę, a i tak niespodziewanie wyskoczyli raz z roweru. Snupek – okazało się, że chciał kupę, bo miał rozwolnienie, a Lawa za wiewiórką, która przebiegła tuż przed rowerem. Taki wyskok mógł się skończyć fatalnie – złamanym kręgosłupem, wpadnięciem pod rower nasz czy przejeżdżający obok inny rower/samochód, o mniejszych kontuzjach nie wspominając. No i zrób w koszu kącik do spania, bo gdy znudzi im się już balansowanie i wyglądanie, to aby miały wygodną przestrzeń do położenia się.

Które spotkania z ludźmi podczas podróży najbardziej Was zaskoczyły lub zainspirowały?

Nie ma takiego jednego. Autostopem zatrzymaliśmy ponad 2000 pojazdów, to właśnie ta suma ogromnie rozbudowało naszą tolerancję, rozumienie, empatię, światopogląd. Zobaczyliśmy jak wiele dobrych jest ludzi, tylko że wystarczy kilku złych, by niweczyć przewagę tych dobrych. Gdy mieliśmy wielki kryzys w podróży, zostaliśmy w ciągu tygodnia oszukani przez niezrównoważonego psychicznie kapitana łódki, który nas okradł z pieniędzy i rzeczy prywatnych, wyrzucił z łódki, nakłamał o nas innym żeglarzom, wypisał nas z załogi łódki przez co staliśmy się nielegalnymi imigrantami na wyspie, z której nie da się lecieć samolotem z psem, do tego zepsuł nam się laptop i apart fotograficzny… wtedy poznaliśmy mężczyznę, który niesłusznie skazany spędził 12 lat w więzieniu. Uznaliśmy, że nasze problemy to przy tym mały pikuś. Najbardziej w podróży zaskakuje i inspiruje poznawanie samego siebie.



Czy podróże nauczyły Was czegoś nowego o relacjach międzyludzkich?

Wszystkiego, jak wspomniałem ponad 2 tys. stopów, ponad 2 tysiące osób, raz jedziesz z neurochirurgiem, za chwilę jedziesz z kimś, kto nigdy nie chodził do szkoły. Do tego masa osób spotkanych poza autostopem, a to wszystko w 40 różnych krajach i w najróżniejszych, często dość dziwnych sytuacjach.
Na pewno staliśmy się wybitnie bezpośredni i konkretni, nie boimy się zadawać i odpowiadać wprost na pytania. Jesteśmy pozytywnie nastawieni do każdego, ale nie bawimy się w sztuczne kurtuazje, gdy okazuje się to osoba nieżyczliwa lub o nieakceptowalnych dla nas przekonaniach.

Jak podróże wpłynęły na Waszą relację jako pary? Czy wspólne wyzwania Was zbliżyły?

Bardzo wiele osób powiedziało nam, że patrzą z podziwem na naszą podróż nie za te wszystkie pokonane góry, kilometry, upały, chłody itd. ale za to, że właśnie się nawzajem nie pozabijaliśmy w podróży i byliśmy w stanie wytrzymać ze sobą 24 godziny na dobę bez przerwy przez tyle lat. Faktycznie poznaliśmy wiele par w podróży, który rozstawały się w trakcie i psuły zamki w namiotach „trzaskając drzwiami”. Byliśmy narażeni na mnóstwo przeciwności losu, czasem sytuacje skrajne, ale nas ich pokonywanie automatycznie jednoczyło, być może dlatego, że chociaż bardzo się różnimy, to jesteśmy podobni w swoich podstawowych, najważniejszych wartościach. I faktycznie się kochamy, a wtedy jesteśmy jedną drużyną. Ale północna Brazylia była wyjątkiem, zwłaszcza pod koniec naszego 5 miesięcznego pobytu w tych rejonach. Ciągle się kłóciliśmy, ale w końcu dopłynęliśmy dopływem Amazonki do Ekwadoru i w ciągu kilku godzin jazdy samochodem trafiliśmy z Amazonii do położonej na 3 km n.p.m stolicy – Quito. Już po pierwszej nocy poczuliśmy gigantyczną ulgę i odprężenie, a następne dni i tygodnie skasowały kłótnie, jak za machnięciem różdżki. Po prostu w Amazonii temperatura i duchota nieustannie drażniły nasze organizmy i przekładało się to też na psychikę. Warto o tym pamiętać w perspektywie tego, jak zwiększają się w Polsce długie okresy dni upalnych. Zapaść klimatu to nawet tak nieoczywiste zagrożenia, jak nieustanne rozdrażenie.

Ale wracając do nas, tak, staliśmy się jednością. Teraz w Polsce dalej spędzamy w zasadzie 24 godziny na dobę, razem pracujemy przy prelekcjach w rozjazdach po całej Polsce, głównie pracujemy w domu nad kolejnymi odcinkami komiksu https://www.podrozezpazurem.pl/ksiazka-o-psie-podroznicza/ . Nie wyobrażamy sobie powrotu do trybu życia, w którym 10 czy 12 godzin dziennie spędzalibyśmy bez siebie. Czasem się zastanawiamy – ile par, które mają na siebie więcej czasu tylko w weekendy, tak naprawdę zna siebie nawzajem… Co najwyżej pamiętają tylko to, jacy byli, gdy się poznali, ale o ile człowiek się zmienia w czasie i na skutek masy doświadczeń, codziennych przemyśleń.

O działalności edukacyjnej i ekologicznej

Nie tylko podróżujecie, ale też prowadzicie warsztaty, wykłady i spotkania. Skąd wzięła się ta potrzeba i jak wygląda Wasza działalność w tym zakresie?


Przemieszczając się wolno drogą lądową i blisko życia lokalnych społeczności, przekonaliśmy się, jak wygląda życie poza Europą. Jak wygląda życie poza największymi atrakcjami turystycznymi i kilkoma głównymi ulicami. Przekonaliśmy się w jak fatalnej kondycji jest środowisko naturalne, jak jest masowo dewastowane, że zapaść klimatyczno-ekologiczna Ziemi już trwa. Jak przeplata się to z licznymi niesprawiedliwościami społecznymi i naszymi – ludzi z bogatych krajów – codziennymi decyzjami. Najpierw zaczęło nas obrzydzać to, jak wyglądają social media i artykuły związane z podróżowaniem. Że to głównie tylko róż, lukier i komfort, egoizm podróżnika. Dziwiło nas to, że nikomu prawie nie zależy na obalaniu tej bańki fałszu (chociaż teraz jest trochę lepiej, ale 5 lat temu prawie nikt – jeśli przynajmniej chodzi o polskie otoczenie). Że nie ma w tych relacjach przykrych ale ważnych tematów, nie tylko środowiskowych, ale też właśnie warunków życia ludzi. Że podróżnicy nie chcą wziąć odpowiedzialności i pomóc chronić tego, co tak bardzo kochają i do czego poznawania zachęcają innych, a nawet jeśli nie kochają, to na czym zarabiają mniej lub bardziej bezpośrednio. Uznaliśmy, że tyle dostaliśmy i zaczerpnęliśmy z piękna tego świata, że jesteśmy jemu winni się odwdzięczyć. Że powinniśmy dać szansę kolejnym pokoleniom też to poznać. Ale najbardziej chyba boli nas krzywda, jaką robimy innym żywym istotom, jak można na nie spojrzeć – innym narodom, które „zawiniły” tylko tym, że przy miliardach lat trwania Ziemi, uwięzione zostały w czasie akurat z naszym gatunkiem. Ta krzywda powinna być tak samo nieakceptowalna, jak rasizm i nietolerancja wobec mniejszości. Nie chcemy być ignorantami, chcemy umieć spojrzeć w lustro z szacunkiem do samych siebie, że próbowaliśmy ten świat uczynić lepszym miejscem.


Wasze lekcje edukacyjne łączą opowieści z podróży z tematami ochrony środowiska, zmian klimatu i bioróżnorodności. Jak odbierają je dzieci i młodzież?

Nasze prezentacje to opowieść o naszych przygodach, o lokalnych społecznościach, ciekawostkach geograficznych, sportach i nietypowych aktywnościach fizycznych (jak nurkowanie głębinowe na jednym oddechu), krajobrazach, smakach, różnorodnościach świata fauny i flory, ale też zjawiska to wszystko dewastujących. Wdrażamy te wątki trudne i dane naukowe to każdego tematu czy to do wulkanów i emisji gazów cieplarnianych, Amazonii i wylesianiu pod produkcję paszy dla zwierząt, które zjadamy, do Kanału Panamskiego i szalonego kapitalizmy i nad-konsumpcjonizmu. Trudno nam powiedzieć, nie jesteśmy w ich głowach, więc możemy mówić tylko na podstawie tego, co widzimy i słyszymy. Więc… zacznijmy od tego, że słuchają, a to według nauczycielek i nauczycieli już jest ogromny pozytywny wskaźnik. Często zdarzają nam się grupy, które nie chcą iść na przerwę, które zadają mnóstwo pytań, dzieci które podchodzą do nas i mówią, jak bardzo im się podobało. Pamiętamy zwłaszcza jedną z naszych pierwszych lekcji dla klas 7 czy 8, gdy weszli zblazowani i wręcz dość niechętni do sali. Ktoś nawet rzucił, że wolałby mieć normalnie matematykę, a potem widzieliśmy jak z każdą minutą prostują się na krzesłach, otwierają szerzej oczy i zaczynają słuchać ze skupieniem. Też nie chcieli iść na przerwę, gdy skończyliśmy po 1,5 godzinie, wiele chciało więcej. To zresztą nas popchnęło do pójścia w to na całego.

Nauczycielki podchodzą do nas i mówię, że ta forma jest super, taka lekkostrawna i emocjonalna, że dzieci więcej zapamiętają z tej jednej prelekcji niż z semestru biologii, geografii, przyrody i etyki razem wziętych.

Młodzież jest super, bo naprawdę chce się uczyć, nie jest jeszcze zepsuta hipokryzją, fałszem i egoizmem świata dorosłych. Dorosłych, którzy poddali się już w walce o lepszy świat, tylko wsiąkli w to, czego sami nienawidzą. U młodzieży dostajemy ogrom ciekawych pytań, u dorosłych tylko o pieniądze i co złego nas spotkało.

Chyba dobrym wyznacznikiem jest też to, że na ponad 10 tysięcy sprzedanych komiksów i ponad 15 tysięcy słuchaczy w szkołach, nie dostaliśmy żadnej negatywnej recenzji czy skargi od rodzica, że wciskamy jakaś lewacką ideologię. Nasza opowieść jest zbyt spójna i zbyt merytoryczna, by znaleźć w niej przysłowiową „dziurę w całym”.

Jakie tematy ekologiczne są dla Was szczególnie ważne i dlaczego?

Staramy się mówić o wielu, bo nie uratujemy świata, jeśli zatrzymamy zapaść klimatu, ale dalej będziemy zanieczyszczać wodę i masowo eksterminować zwierzęta zabierając im miejsca do życia pod pola uprawne. Ale też nic nie pomoże czysta woda, gleba i odtwarzanie lasów czy bagien, jeśli świat dalej będzie się ocieplał w tam szalonym tempie. Wybieramy zagadnienia, które sami doświadczyliśmy i widzieliśmy. Dzięki temu opowieść jest wiarygodna, zaangażowana, a przez to naturalna. Zazwyczaj jedno działanie pociąga za sobą kilka negatywnych skutków, więc wbrew pozorom nie jest takie trudne mówienie o kilku niebezpieczeństwach naraz. No i najważniejsze to mówić do dzieci (zresztą nie tylko do nich, ale jednak one jeszcze mają ograniczony wpływ np. na politykę) na tematy, na które mają wpływ, w których ich zachowanie faktycznie może coś zmienić. Bo nie chodzi przecież o straszenie, ale o to by dać im rozwiązania i motywację, by zaczęły działać i rozumiały decyzje, które już podejmuje lub będzie podejmował świat. Dlatego bardzo dużo mówimy o ograniczaniu konsumpcji mięsa. Nie tylko chodzi o etyczność wobec zwierząt hodowlanych, ale produkcja mięsa to główna przyczyna wylesiania, zanieczyszczana wód i gleb i też ogromnych emisji gazów cieplarnianych, a to dlatego, że według szacunków od 50 do 80% rolnictwa istnieje tylko do produkcji paszy dla zwierząt, które potem zjadamy. System całkowicie absurdalny, niemający żadnych podstaw – nawet ekonomicznych, bo z mięsa ludzkość pobiera tylko ok.18% kalorii i ok. 30% białka. Światowe organizacje zdrowia zalecają nie więcej niż 0,5 kg mięsa tygodniowo, czyli jakieś 25 kg rocznie, a przeciętny Polak zjada go blisko 80 kg, przed II Wojną Światową to było około 18 kg. To gigantyczny temat, więc odsyłam do artykułów naukowych, albo przynajmniej filmu dokumentalnego „Smak Zagłady” („Eating our way to extinction”) dostępny za darmo nawet na YouTube. Jest to naukowo zbadane, że ograniczenie spożycia mięsa to najszybszy i najbardziej efektywny sposób ograniczania swojego wpływu na planetę. W drugiej kolejności walczymy z nad-konsumpcjonizmem, wyjaśniamy młodzieży, że do produkcji każdego ubrania, telefonu, zabawki wytwarza się masę szkodliwych emisji, a potem te rzeczy służą nam tylko chwilę. Próbujemy pokazać, że stan posiadania w żaden sposób nie powinien definiować i wartościować nas jako ludzi.

Wspieracie inicjatywy takie jak Obrona Polesia. Co Was do tego skłoniło i jak można się włączyć w takie działania?

O zmiany najłatwiej i najefektywniej walczyć w grupach. Są fundacje, organizacje i stowarzyszenia, które dbają o lasy, inne o bagna, o delfiny, o bezpieczniejsze ulice i przestrzeń miejską, o bezpieczeństwo energetyczne, o zdrowe posiłki w szkołach. Jedna bardziej lokalnie, inne bardziej ogólnokrajowo. Jedno bardziej poprzez forsowanie zmian legislacyjnych, inne poprzez pokazywanie dobrych przykładów innym zwykłym ludziom. Jest tego tyle, że każdy może znaleźć coś dla siebie, a w grupie łatwiej podzielić się pracą, wpaść na dobry pomysł, wywrzeć nacisk na decydentów, przebić się z przekazem do mediów. Grupa to też wsparcie, to grono ludzi, w którym znajdziemy energii, rozrywkę i ulgę od brudu, smutku, trudności codziennego świata. Najważniejsze to nie bać się obowiązków i tego, że nie mamy kompetencji. Nikt w takich organizacjach nie zmusza do pracy, można na początku spokojnie się przyglądać i wdrażać, wybrać swój skrawek, którym chcemy się zajmować. My dołączyliśmy do Fundacji Rodzice dla Klimatu, chociaż nie mamy dzieci, ale z racji naszej pracy z młodzieżą, odwiedzenia ponad 200 szkół w całej Polsce i zdobycia już pewnego oglądu, no i tworzenia komiksów edukacyjnych, które też czytają głównie rodziny czy młodzież, uznaliśmy, że to dobre fundacja dla nas. Poprzez działalność w tej fundacji dowiedzieliśmy się o inicjatywnie „W Obronie Polesia”. Dlatego skoro mieliśmy wolnych kilka dni, połączyliśmy przyjemne z pożytecznym. Zrobiliśmy sobie rowerowy wypad, a przy okazji informowaliśmy mieszkańców o tym, jakie konsekwencje niesie dalsze wydobywanie węgla w kopalni Bogdanka. Nie samymi emisjami gazów, ale lokalnie – zaburzeniem stosunków wodnych i ogólną dewastacją terenu – znacznie większego niż najbliższa okolica kopalni. Ale też społecznego, bo rejon zamiast przechodzić modernizację i szukać nowych – dających przyszłość – swoim mieszkańcom kierunków rozwoju, to opiera się na kopalni. Z chwilą rychłego jej upadku, pozostanie ogrom osób w ubóstwie, bez kwalifikacji i perspektyw do innych zajęć. Wracając do pytania – działanie w różnych ruchach czy fundacjach nie powinno być traktowane jako kolejny obowiązek, wtedy się szybo wypalimy, tylko jako forma wyrażania i tworzenia siebie, walka o to w co naprawdę wierzymy. Teraz śledzenie social mediów w poszukiwaniu wartościowych grup czy inicjatyw jest mocno utrudnione, bo social media robią się coraz większym szambem z algorytmami podsyłającymi wręcz treści dla nas nieakceptowalne. Ale wystarczy popytać znajomych lub odpalić przeglądarkę i wpisać fundacja dbająca o XYZ, by poszukać swojego skrawka działalności.

O inspiracjach, twórczości i przyszłości

Skąd czerpiecie inspiracje do prowadzenia bloga, tworzenia komiksów i poradników?

Do prowadzenia bloga mamy coraz mniejsze motywacje. Demotywuje nas to, jakim szambem stają się social media. Przekazy jakościowe, na tematy ważne zostają stłamszone dezinformacją, wulgarnością i żerowaniem na najprostszych instynktach. Zarządcy social mediów nie robią nic, by temu przeciwdziałać, a wręcz jest coraz gorzej.
Strona internetową dotyka coś podobnego – nasze artykuły, super rzetelne, zostają zepchnięte na wiele stron dalej, niż te na dwa akapity, ale z opłaconym pozycjonowaniem przez jakiś sklep czy biuro podróży, czy innych blogerów, czerpiących kasę z reklam wszystkiego – od ketchupów po paluszki. Dlatego naszą stronę zamieniliśmy bardziej w wizytówkę.
Dlatego nasze wysiłki skupiamy na świecie rzeczywistym. Zwłaszcza prelekcje, bo sami pamiętamy, że spotkanie w szkole z ciekawą osobą albo nietypowy wykład, albo zobaczenie czegoś na własne oczy wywarły na nas wrażenie, które pamiętamy do dziś. Dały większego kopa niż przeczytany artykuł czy obejrzany film dokumentalny. Tak było chociażby z zobaczeniem upieczonej świnki morskiej czy łapaniem stopa pośród setek kilometrów upraw soi, w miejscu, gdzie kiedyś był drugi największy las w Ameryce Południowej – Las Atlantycki. Taką większą moc mają też książki, które wymagają dłuższego i większego oderwania się od rutyny dnia codziennego. Dlatego tworząc komiksy, czujemy, że to zakiełkuje w odbiorcach ze znacznie zwiększoną mocą niż kolejny wpis na social mediach. No i komiksy to dla nas coś osobistego, to niejako pamiętnik z naszej podróży, dodatkowo tak mocno artystyczny. Możemy nim potrenować swój umysł, szukając najlepszego rozwiązania, znowu się czegoś dowiedzieć, weryfikując informacje i wchodząc głębiej (np. w nowym odcinku komiksu będzie o handlu niewolnikami, kto z państwa wie, gdzie trafiła większość niewolników, albo czym była Angola Janga? Bo ja też nie wiedziałem). To takie trochę hobby, trochę wyrażenie siebie, to dzieło, które pozostanie po nas na zawsze – w głowach tysięcy osób, ale też fizycznie. Snupek dla pewnego pokolenia będzie tym, czym był dla niektórych Reksio, Pluto, czy „Pies, który jeździł koleją” czy nawet ludzkie osobistości. Inspiracją była też świadomość, jak bardzo brakuje takich materiałów edukacyjno-rozrywkowych, nawet nie tylko dla dzieci czy starszej młodzieży, ale nawet dorosłych. Brakuje poruszania tych tematów w codzienności, by ludzie w końcu zrozumieli, że dewastacja środowiska, to nie tylko największe zagrożenie XXI wieku, ale największa zbrodnia przeciwko ludzkości w całej historii naszego gatunku.

Jakie są reakcje odbiorców na Wasze treści i działania edukacyjne?
To już było wyżej trochę.

Czy planujecie kolejne projekty związane z podróżami, edukacją lub ekologią?

Na razie chcemy spłacić długi, które zaciągnęliśmy u znajomych na remont domu po prababci Izy, w którym teraz mieszkamy. To był dom, który miał 70 lat i zdecydowaliśmy się w nim zamontować pompę ciepłą (jesteśmy zachwyceni nią, wystarczy tylko to zrobić dobrze). Niestety Snupek jest umierający – ma guza mózg i nie da się przewidzieć ile czasu mu zostało. W styczniu usłyszeliśmy, że to mogą być tylko tygodnie, teraz jest czerwiec i jest jeszcze z nami i ma się całkiem dobrze. Ale jednak pewnie już bez niego, ruszymy rowerami w kolejną długą wyprawę, na pewno wcześniej lub później adoptujemy kolejnego psa, bo Lawa – suczka, którą adoptowaliśmy 4 lata temu, nie poradzi sobie bez innego psa obok. Snupek jest dla niej najważniejszym członkiem rodziny i mentorem. Nie wiemy jeszcze, czy będzie to Afryka czy powrót do Ameryki Południowej czy może jeszcze inny kierunek. W drodze dalej pracować będziemy nad kolejnymi odcinakami komiksu – na razie planujemy zamknąć serię w 8-10 odcinków, a jesteśmy przy 4.

Być może zdecydujemy się dołączyć do jakieś fundacji czy organizacji działającej bezpośrednio w terenie na rzecz ochrony przyrody lub konkretnych zwierząt, bo w drodze trudniej będzie nam realizować działania legislacyjne i formalne.
Póki jesteśmy w Polsce oprócz swoich prelekcji, działalności w Fundacji Rodzice dla Klimatu (która skupia się na formalnym, legislacyjnym kształtowaniu polskiego prawa i rzeczywistości), udzielamy szkoleń dla firm, urzędników tzw. Mozaika Klimatyczna. To bardzo fajny warsztat, w który grupa uczestników samodzielnie układa karty z opisami zjawisk w temacie zapaści klimatu w związku przyczynowo-skutkowym, robią to poprzez dyskusję, a potem jest część emocjonalna (o wartości merytorycznej niech świadczy to, że były to warsztaty obowiązkowe dla urzędników we Francji). Pomagamy też koordynować prace pierwszego w Polsce domu kultury poświęconego w pełni ochronie przyrody i przeciwdziałania skutkom zapaści klimatu – Gniazdo Centrum Aktywizmu Klimatycznego. Gniazdo działa całkowicie oddolnie, bez wsparcia władz miasta czy krajowych. Udostępniamy przestrzeń inicjatywom nie tylko związanym stricte z klimatem i środowiskiem naturalnym, ale wszystkim działającymi na rzecz rozwoju społeczeństwa obywatelskiego https://cak-gniazdo.pl/

Jakie rady dalibyście osobom, które chcą podróżować z psami?

Każdy pies jest niepowtarzalną osobowością (nie mówiąc już o gigantycznych różnicach fizycznych między poszczególnymi psami – to prawdopodobnie najbardziej zróżnicowany gatunek ssaka na Ziemi), każdy z nas jest niepowtarzalną osobowością, a zatem nasza relacja z psem też jest czymś unikatowym. Do tego każdy lubi trochę inne sposoby podróżowania i ma inne swoje zainteresowania. Zatem nie chcę w kilku akapitach dawać takich rad.
Jedyna uniwersalna – najtrudniej zrobić pierwszy krok. Potem idzie tylko łatwiej. Daj szansę sobie i swojemu psu rozwijać siebie. Pamiętaj, że nie wszystko będzie tak, jak zaplanowałyście, ba – może się okazać, że większość będzie inaczej. Ale nie da się przygotować na wszystko, więc lepiej po prostu nauczyć się spokojnie reagować na pojawiające się wyzwania. W podróżowaniu nie chodzi bowiem o odhaczanie kolejnych miejsc, tylko naukę siebie i swojego psa, zbudujecie dzięki temu super więź. A druga rada, nie żałuj 40 zł i przeczytaj wspomniane „Wyszczekane Podróże”, bo sąoczywiście mniej lub bardziej uniwersalne cechy psów i ludzi, na podstawie których można generalizować, ale tam robimy to na 400 stronach, a nie w kilku zdaniach. Anegdoty z życia 4 różnych psów i ich 3 różnych opiekunów, z dodatkami wiedzy behawiorystycznej i naukowej, więc każdy znajdzie coś bliskiego swojemu psu i sytuacji.

Artykuł Podróże z pazurem, czyli z psami nie tylko na rowerze pochodzi z serwisu AleRower.pl.

Czym zajmujesz się na co dzień i jak zaczęła się Twoja przygoda z fotografią?

Od 19 lat fotografia jest zarówno moją pasją, jak i zawodem. Specjalizuję się w reportażach, sesjach zdjęciowych oraz uchwycaniu codziennego życia. Lubię zdjęcia, w których coś się dzieje, ale cenię też kadry pełne estetyki i harmonii.

Jak rower wpisuje się w Twój styl życia i pracę fotografa w Gdańsku?

Rower traktuję przede wszystkim jako formę relaksu i sposób na oderwanie się od codzienności. Często pakuję go do samochodu, jadę nad morze lub na Żuławy i wybieram się na spokojną przejażdżkę z żoną. To świetna okazja do złapania oddechu i zebrania myśli.

Od kiedy jeździsz na rowerach składanych i dlaczego wybrałeś właśnie Dahon?

Rok temu stanąłem przed wyborem: montować hak i bagażnik rowerowy do samochodu czy kupić składaka. Opcja ze składanym rowerem wydała się wygodniejsza i bardziej praktyczna. Wybór był ograniczony, ale Dahon Vitesse D8 zwrócił moją uwagę – miał co najmniej 7 biegów, solidną konstrukcję i rozsądną cenę. Opinie były pozytywne, a jazda próbna utwierdziła mnie w decyzji o zakupie.

Jak często korzystasz z roweru w codziennym życiu? Czy to głównie dojazdy, czy także rekreacja i wycieczki?

Roweru używam głównie rekreacyjnie – najczęściej wiosną i latem, gdy pogoda sprzyja wycieczkom. Dojazdy zdarzają się rzadziej.

Co najbardziej zaskoczyło Cię w Bromptonie – pozytywnie i negatywnie?

Zdecydowanie pozytywnie zaskoczyła mnie konstrukcja – składanie Bromptona to czysta przyjemność. Wszystko jest przemyślane, np. tryb parkingowy eliminuje potrzebę podpórki, a małe kółeczka pozwalają prowadzić rower po złożeniu, zamiast go nosić. Do tego świetnie wygląda – zarówno rozłożony, jak i złożony, szczególnie w tym żółtym kolorze.

Negatywnie zaskoczyła mnie waga – mimo mniejszych kół, Brompton niewiele różni się pod tym względem od Dahona.

Jak oceniasz komfort jazdy na obu rowerach? Czy różnica w wielkości kół (20” vs 16”) jest dla Ciebie odczuwalna?

Różnica w kołach jest zauważalna – szczególnie przy bezpośrednim porównaniu. Osobiście preferuję większe, 20-calowe koła w Dahonie, choć jazda na Bromptonie również jest komfortowa – po prostu daje inne wrażenia. Wybór zależy od priorytetów: kompaktowości czy szybkości i stabilności jazdy.

Który system przerzutek bardziej Ci odpowiada i dlaczego?

Zdecydowanie wolę klasyczne przerzutki w Dahonie – łatwiej dobrać odpowiednie przełożenie i wystarczy jedna manetka. W Bromptonie mam trudność z doborem biegów, co bywa frustrujące i wpływa na komfort jazdy.

Jak oceniasz wagę, gabaryty po złożeniu oraz łatwość transportu obu modeli?

Oba rowery bez problemu mieszczą się w bagażniku, co było dla mnie kluczowe. Składają się szybko i sprawnie, choć Brompton wypada tu minimalnie lepiej. Waga jest porównywalna. Ogólnie – remis.

Czy są sytuacje, w których Brompton sprawdziłby się lepiej niż Dahon – i odwrotnie?

Zdecydowanie. Brompton będzie idealny tam, gdzie liczy się kompaktowość – np. w komunikacji miejskiej. Dahon natomiast lepiej sprawdzi się przy dłuższych trasach, gdzie komfort jazdy ma większe znaczenie.

Co zadecydowało, że nie zdecydowałeś się na zakup Bromptona po kilku tygodniach testów?

Głównym powodem były przerzutki – nie mogłem się do nich przekonać. Dodatkowo cena Bromptona była wysoka, co przy tych odczuciach przeważyło o rezygnacji.

Jak rowery składane sprawdzają się w praktyce – np. w przewożeniu w bagażniku, w komunikacji miejskiej, na wyjazdach?

Składaki kupiliśmy z myślą o tym, by dwa rowery mieściły się w bagażniku bez konieczności montowania zewnętrznego uchwytu. Dla naszych potrzeb – rekreacyjnych przejażdżek do 40 km – to idealne rozwiązanie. Pakujemy rowery i jedziemy – szybko, prosto, bez zbędnych komplikacji.

Jak oceniasz dostępność, wybór modeli i ceny rowerów składanych w Polsce?

Wybór modeli w Polsce jest dość ograniczony. Gdy szukałem swojego składaka, opcji było niewiele, a możliwość przetestowania ich na miejscu – praktycznie żadna, przynajmniej w Trójmieście.

Czy widzisz zmiany w popularności składaków w ostatnich latach?

Moim zdaniem wciąż nie są zbyt popularne – na ulicach dominują składaki elektryczne. Wiele osób nadal uważa, że składany rower to niewygodne rozwiązanie, a to nieprawda – jest wręcz przeciwnie.

Jakie miejsca w Trójmieście polecasz na rowerowe (i fotograficzne) wycieczki?

Zdecydowanie pas nadmorski z Gdańska do Sopotu – nawet mimo wakacyjnego tłoku, to wyjątkowo przyjemna trasa.

Jakie są Twoje plany rowerowe na najbliższy sezon?

W końcu chcę przejechać cały Półwysep Helski – to plan na najbliższe tygodnie.

Co byś doradził osobom, które zastanawiają się nad wyborem swojego pierwszego roweru składanego?

Nie ma się czego bać – składaki to bardzo praktyczne i dające dużo radości rowery. Idealne do transportu, wygodne i uniwersalne. Warto spróbować!

Zdjęcia do tego wpisu wykonał Adam, a więcej jego prac możecie zobaczyć na jego Instagramie: https://www.instagram.com/adam_kozlowski/ oraz stronie: www.adamkozlowski.pl

Artykuł (Nie) tylko Brompton – rowerem składanym po Trójmieście pochodzi z serwisu AleRower.pl.

Jak powstała marka Dyed In The Wool i co Was zainspirowało do tworzenia toreb rowerowych, zwłaszcza tych dedykowanych rowerom cargo?

Z wykształcenia jesteśmy projektantami i wspólnie pracowaliśmy dla znanych marek sportowych,
projektując torby. Poznaliśmy się 11 lat temu w Londynie, jeżdżąc na ostrym kółku. Rowery zawsze
były częścią naszego życia.

Podczas studiów Charles pracował w znanym sklepie rowerowym Brick Lane Bikes w Londynie, a
ja grałam w polo. Wspólnie byliśmy (i nadal jesteśmy) mocno zajawieni całą sceną rowerową. Po
dziesięciu latach pracy dla innych marek stwierdziliśmy w 2020 roku, że czas założyć coś
własnego.

Rowery cargo zawsze bardzo nam się podobały, a pewnego dnia – 5 lat temu – napisał do nas Jim z
Larry vs Harry z pytaniem, czy chcemy zaprojektować torbę na Bullitta. Byliśmy wniebowzięci – i
tak zaczęła się nasza przygoda z rowerami cargo i torbami rowerowymi.

Co wyróżnia Wasze torby do rowerów cargo na tle konkurencji? Jakie materiały i technologie stosujecie w tych produktach?

Zawsze staramy się zaproponować jakąś alternatywę do tego, co jest już na rynku. Myślę, że nasze
torby łączą funkcję i estetykę – są świetnie przemyślane, dlatego konstrukcyjnie i wizualnie tworzą
spójną całość.

Poza tym stawiamy na dodatki krawieckie wyprodukowane w Polsce! Dosłownie 90% tego, co
używamy, pochodzi z polskiej produkcji.

Używamy materiałów technicznych, wodoodpornych i wytrzymałych, które gwarantują jakość i
przetrwają trudne warunki pogodowe oraz intensywne użytkowanie.

Oferujemy również różne nadruki na materiałach – sami je projektujemy. Klient może także zlecić
nam własny nadruk.

Wszystko produkujemy w Polsce – albo u nas w studio, albo w pobliskiej szwalni.

Jak wygląda proces projektowania i produkcji toreb cargo oraz customowych rozwiązań do nietypowych rowerów? Czy wszystko odbywa się w Polsce?

Projektowanie zaczynamy od rysunków. W zależności od stopnia skomplikowania torby i samego
projektu, tworzymy wzór lub wspomagamy się CAD-em i 3D.

Potem szyjemy prototyp lub szkic 3D. Sprawdzamy różne rozwiązania konstrukcyjne. Szyjemy
drugi prototyp i testujemy.

Cały ten proces i jego długość zależy od tego, czy projektujemy nowy wzór dla siebie, dla klienta,
czy dla innej marki – oraz jak bardzo torba jest skomplikowana.

Tak, wszystko odbywa się w naszym studio pod Warszawą.

Które z Waszych produktów do rowerów cargo są bestsellerami i dlaczego właśnie one cieszą się największym zainteresowaniem?

Frame bag na Bullitta i Omnium To dobry produkt, który wykorzystuje przestrzeń, która w
przeciwnym razie pozostaje pusta.

Z jakimi markami rowerów cargo (np. Bullitt, Riese & Müller, Urban Arrow) już współpracowaliście i jakie były efekty tych współprac?

Współpracujemy cały czas z Riese & Müller oraz Larry vs Harry.

Dla R&M produkujemy torby pod wspólną marką R&M x DITW – są to większe ilości różnych
modeli dopasowanych do ich rowerów.

Pracujemy z zespołem projektantów R&M i naprawdę dobrze nam się razem projektuje. To dla nas
ogromne wyróżnienie!

Współpracujemy też z Larry vs Harry – to od nich zaczęła się nasza przygoda z rowerami cargo.
Działamy również z francuską marką mini velo/mini cargo – Le Petit Porteur – i oferujemy ich
produkty.

Niedawno rozpoczęliśmy też współpracę z francuską marką koszy rowerowych Manivelle – co
bardzo nas cieszy, bo oni również skupiają się na lokalnej produkcji.

Jakie macie plany na przyszłość w kontekście rozwoju oferty dla rowerów cargo? Czy planujecie nowe produkty lub rozszerzenie działalności na inne typy rowerów transportowych?

Mamy dosłownie nieskończoną liczbę pomysłów, więc codziennie rozmawiamy o tym, co mogłoby
poprawić i usprawnić korzystanie z rowerów cargo.

Na ten moment musimy w końcu wdrożyć NetDeck na Bullitta – lekką platformę z siatki zamiast
tzw. Honeyboardu.

Planujemy też half frame bag na Bullitta i nową wersję torby cargo na platformę Bullitta.
Jedynym, co nas zawsze ogranicza, jest czas!

Zawsze jest masa pracy – a poza torbami cargo oferujemy także torby do bikepackingu oraz
bardziej rowerowo-miejskie.

Co chcielibyście przekazać polskim rowerzystom cargo, którzy jeszcze nie znają Waszej marki i produktów?

Hmm: Buy less but better, czyli kupuj mniej, ale lepszej jakości.

Wiemy, że rynek jest zalany produktami do cargo i torbami rowerowymi.

My produkujemy torby najwyższej jakości – a wspierając nas, klienci wspierają całą sieć głównie
polskich, ale też europejskich producentów i przedsiębiorców.

To ważne, szczególnie w obecnym klimacie politycznym.

Nasze torby robione są na zamówienie, więc dajemy klientom możliwość dopasowania produktu do
własnych upodobań – od kolorów po nadruki.

Jakie są Wasze ulubione trasy miejskie lub transportowe w Polsce, które polecacie użytkownikom rowerów cargo?

Mieszkamy na wsi, więc generalnie używamy naszych rowerów w trochę inny sposób.

Bullitt to nasz traktor, wół roboczy dosłownie.

Wozimy nim wszystko – od przewróconych drzew, przez paczki dla kuriera, narzędzia ogrodowe,
zakupy, drewno do kominka, kwiaty do posadzenia, siano dla koni…

Le Petit Porteur to nasz rower do jazdy z dzieckiem, a w zeszłym roku udało się nawet zaliczyć
kilka singletrackow – nie polecam, można się nieźle zmęczyć :).

Jakie wartości są dla Was najważniejsze jako marki i co jest kluczowe przy tworzeniu toreb do rowerów cargo?

Estetyka, funkcjonalność, trwałość, lokalna produkcja.

Czy macie specjalne wskazówki dla użytkowników rowerów cargo dotyczące wyboru, montażu i użytkowania Waszych toreb?

Montuj, wsiadaj na rower i ciesz się jazdą – a jak masz pytanie, napisz maila :).

Na jakich rowerach jeździcie na co dzień? Czy korzystacie również z rowerów cargo, a jeśli tak – jak wpływa to na Wasze projekty i testy?

Mamy chyba 12 rowerów, w tym dwa cargo, dwa ostre koła, szosę, kilka graveli, pump bike,
hardtail MTB…

Korzystamy z nich wszystkich, w zależności od trasy.

Cargo używamy bardzo często, do obowiązków i przygód.

Zbudowaliśmy też pumptrack za domem – jak chcemy trochę zabawy, to pump bike jest najlepszy.

Najrzadziej jeździmy na ostrym kole, bo nie bardzo jest gdzie.

Ale cargo – są w ciągłym użytku.

Wasze produkty są postrzegane jako jedne z droższych na rynku. Z czego wynika ich cena i czy planujecie wprowadzić bardziej przystępne cenowo rozwiązania lub linie produktów?

Zawsze staramy się mieć w ofercie coś dla różnych klientów – mamy produkty i tańsze, i droższe.

Ale rozmawiamy o torbach projektowanych i szytych w Polsce – trudno konkurować cenowo z
produktami z Azji.

Planujemy wprowadzić bardziej ekonomiczne opcje, ale – jak już mówiliśmy – wychodzimy z
założenia, że lepiej kupić mniej, a lepiej.

Przemyśleć zakup, dopasować go do siebie i cieszyć się nim dłużej!

Jak mawiała nasza ulubiona projektantka Vivienne Westwood – Buy less! But better!

Dzięki za rozmowę!

Artykuł Torby rowerowe bez kompromisów – wywiad z Aleks i Charlesem z Dyed In The Wool pochodzi z serwisu AleRower.pl.

How did Dyed In The Wool start, and what inspired you to begin designing bike bags, especially for
cargo bikes?

We’re both trained designers and worked together for well-known sports brands, designing bags.
We met 11 years ago in London while riding fixed gear bikes — bikes have always been part of our
lives.
While studying, Charles worked at the well-known Brick Lane Bikes shop in London, and I played
bike polo — we were both, and still are, deeply into the bike scene. After ten years of working for
other brands, we decided in 2020 it was time to start something of our own.
As for cargo bikes — we’ve always been huge fans. Five years ago, we got a message from Jim at
Larry vs Harry asking if we wanted to design a bag for the Bullitt. We were over the moon, and
that’s how our journey with cargo bikes and bike bags began.

What sets your cargo bike bags apart from the competition? What materials and technologies do
you use?

We always try to offer something different from what’s already out there. We think our bags strike a
good balance between function and aesthetics — they’re thoughtfully designed and form a cohesive
whole both structurally and visually.

We also use tailoring accessories made in Poland — 90% of what we use is locally produced!
When it comes to materials, we use technical, waterproof, and durable fabrics that can withstand
harsh weather and heavy use.

We also offer custom prints — our own designs — and clients can commission their own.
Everything is made in Poland — either in our studio or in a nearby sewing workshop.

What’s the design and production process like for your cargo and custom bags? Is everything done
in Poland?

We start with sketches. Depending on how complex the bag is, we’ll either create a pattern or use
CAD and 3D tools.

Then we sew a prototype or a 3D mock-up. We test different solutions and construction methods,
then sew a second prototype and test it thoroughly.

The length of the process depends on whether we’re designing something for ourselves, a client, or
another brand — and how complicated the bag is.

Yes, it all happens in our studio near Warsaw.

Which of your cargo bike bags are bestsellers, and why do you think they’re so popular?

The frame bags for the Bullitt and Omnium bikes! They’re solid products that make great use of
otherwise unused space.

Which cargo bike brands (like Bullitt, Riese & Müller, Urban Arrow) have you worked with, and
how did those collaborations turn out?

We currently collaborate with Riese & Müller and Larry vs Harry.

For R&M, we produce bags under the joint label R&M x DITW, in larger batches and various
models tailored to their bikes. We work with their design team, and the collaboration has been really
rewarding — it’s a huge honor for us.

We also still work with Larry vs Harry — they were the ones who started us on the cargo bike path.
We’ve also partnered with the French mini velo and mini cargo bike brand Le Petit Porteur, and we
offer some of their products too.

More recently, we began working with Manivelle, a French brand known for their handcrafted bike
baskets — which we’re super excited about, as they also focus on local production.

What are your plans for the future in terms of expanding your cargo bike offerings? Are you
planning new products or exploring other types of transport bikes?

We have endless ideas — literally. We talk every day about ways to improve cargo bike use.

Right now, we’re working on launching the NetDeck for the Bullitt — a lightweight mesh platform
to replace the traditional honeyboard.

We also plan to introduce a half frame bag for the Bullitt and a new version of our cargo bag for the
Bullitt platform.

The only thing that holds us back is time! There’s always so much work.

Beyond cargo bikes, we also make bags for bikepacking and more urban/commuter-style cycling.

What would you like to say to Polish cargo bike riders who haven’t heard of your brand or products
yet?

Buy less, but better.

We know the market is flooded with cargo bike products and bike bags.

We make top-quality bags — and when people support us, they’re also supporting a whole chain of
mainly Polish, but also European, manufacturers and entrepreneurs. That matters, especially given
the current political climate.

Our bags are made to order, so customers can personalize their gear — from colors to prints.

What are your favorite routes or areas to ride cargo bikes in Poland that you’d recommend to
others?

We live in the countryside, so we use our bikes a bit differently. The Bullitt is our tractor — our
literal workhorse.

We use it to haul everything: fallen trees, courier packages, gardening tools, groceries, firewood,
plants, even hay for our horses.

Le Petit Porteur is our go-to for rides with our kid, and last year we even took it on some

singletracks — though we don’t really recommend that, it’s a workout!

What values matter most to you as a brand, especially when it comes to designing cargo bike bags?

Aesthetics. Function. Durability. Local production.

Do you have any tips for cargo bike users when it comes to choosing, installing, and using your
bags?

Mount the bag, hop on the bike, enjoy the ride — and if you’ve got a question, just send us an email

What bikes do you ride daily? Do you use cargo bikes, and how does that influence your designs
and testing?

We probably have about 12 bikes, including two cargo bikes, two fixed gear bikes, a road bike, a
few gravel bikes, a pump bike, and a hardtail MTB.

We use all of them depending on the ride.

We use our cargo bikes a lot — for both chores and adventures. We also built a pump track behind
our house, so when we want some fun, we take the pump bike out.

The fixed gear bikes get the least use these days — there’s just nowhere to ride them.
But the cargo bikes? They’re always in use.

Your products are seen as some of the more expensive ones on the market. What contributes to the
pricing, and are you planning more affordable options?

We always aim to offer a range of products at different price points.

That said, we’re talking about bags that are designed and made in Poland — it’s hard to compete
with products made in Asia, for example.

We do plan to introduce more budget-friendly options, but like we said, we believe it’s better to buy
less, and buy better — think your purchase through, customize it, and enjoy it longer!

As our favorite designer Vivienne Westwood used to say: Buy Less! But better!

Thanks for the chat!

Artykuł Dyed In The Wool – Bike Bags Without Compromise. Interview with the Founders pochodzi z serwisu AleRower.pl.

Czym dla Ciebie jest rower – narzędziem, pasją, stylem życia?

Rowery to moja pasja, której poświęcam sporo uwagi i zasobów. Uważam, że są jednym z najważniejszych wynalazków transportowych ludzkości. Fascynuje mnie to, że choć od powstania pierwszych konstrukcji zbliżonych do rozwiązań współczesnych minęło niespełna 200 lat, pierwotna koncepcja właściwie nie uległa zmianie, pomimo zmiany technologicznej, jaka się w tym czasie dokonała. Nadal mamy proste rozwiązanie oparte na ramie, dwóch kołach oraz połączonych łańcuchem zębatkach, które napędza obrót korby. Z uwagą i od lat przyglądam się dziejącej na naszych oczach ewolucji tej konstrukcji – coraz bardziej złożonym systemom przełożeń, coraz lepszej amortyzacji oraz coraz bardziej zaawansowanym materiałom, z jakich budowane są ramy. Z jednej strony jestem nią zafascynowany, a z drugiej trochę ją kontestuję, bo uważam, że część tych innowacji to marketingowy hype i sztuczne kreowanie potrzeb, jak ma to miejsce w przypadku graveli. Na szczęście w tym szaleństwie nadal jest miejsce na ortodoksję, której jestem wyznawcą – stalowe ramy, jednobiegowe napędy i ostre koło.

Ostatecznie rower to wciąż ten sam rower o takiej samej bazowej konstrukcji, która swoją prostotą zmienia naszą mobilność oraz doświadczanie przestrzeni. Dzięki niej nawet średnio sprawna osoba, przy pomocy siły własnych mięśni, może z łatwością przemieszczać się ze średnią prędkością 15 km/h, a nie 5 km/h, gdy chodzi piechotą. Dlatego też rower traktuję jako ciekawszą alternatywę dla chodzenia – najbardziej naturalnej czynności fizycznej, jaką wykonuje człowiek, oraz narzędzie rekreacji, dzięki któremu realizuję swoje potrzeby związane z ruchem, aktywnością oraz kontaktem z naturą i eksplorowaniem przestrzeni w tempie szybszym niż pozwalają na to nogi. Jest po prostu narzędziem realizującym te założenia.

Jednocześnie nie postrzegam roweru jako jedynego alternatywnego środka transportu oraz remedium na rosnący w miastach ruch samochodowy. Wbrew aktywistom miejskim uważam, że istnieją bardziej skuteczne i wygodne rozwiązania transportowe, lepiej dostosowane do potrzeb rozleniwionego społeczeństwa, naszych warunków atmosferycznych oraz infrastruktury. Nie sądzę, że rower zbawi postindustrialny świat i pewnie z tego też względu nie traktuję go ideologicznie ani nie podporządkowałem mu swojego stylu życia.

Jak zaczęła się Twoja przygoda z rowerami?

Mógłbym tu oczywiście przywołać kombatanckie opowieści o rometowskich pseudo-składakach – Pelikanie czy Wigry, które ujeżdżałem jako dziecko pod blokiem, ale prawda jest taka, że pierwszy rower w dorosłym życiu pojawił się u mnie na początku lat 90. Na rynek wszedł wtedy BikeBoard, pierwszy w Polsce profesjonalny miesięcznik poświęcony rowerom górskim. Prenumerowałem go od samego początku i nakręcałem się prezentacjami osprzętu, testami rowerów i wszystkimi nowinkami technologicznymi, które powoli wchodziły do oferty i działały na wyobraźnię. No i w końcu, przyciśnięta do muru matka wzięła rower na raty. To był chromowo-molibdenowy sztywny hardtail Moab Schwinn. Kolejnego Moaba na aluminiowej ramie i całkiem porządnej amortyzacji kupiłem już sam. A potem był jeszcze wypasiony Cannondale na kultowym Leftym, którego w sumie nie lubiłem.

W 2008 roku, przez przypadek i z ciekawości, kupiłem na Allegro używane ostre koło z Londynu, bo podobała mi się związana z nim subkultura kurierska. Rzecz w tym, że trafiło mi się nie byle jakie ostre koło, a limitowana wersja Pista EOM z brytyjskiej manufaktury Condor, zbudowana na ultralekkich stalowych rurkach Dedacciai. I wtedy definitywnie skończyła się moja przygoda z amortyzacją i rowerami górskimi jako takimi, bo prostota i doświadczenie ostrego koła całkowicie mnie pochłonęły. Sprzedałem, co miałem, i przez kolejne 5 lat Condor był moim jedynym rowerem. Jeździłem na nim po Kijowie, gdzie spędziłem kilka lat po Pomarańczowej Rewolucji. Było to zresztą doświadczenie ekstremalne, bo Kijów jest miastem dosyć górzystym, z fatalną nawierzchnią i dużymi fragmentami ulic brukowanymi kostką. Do tego kierowcy traktujący rowerzystów jak powietrze. No i to ostre koło z przednim hamulcem na 23 mm oponach, chyba jedyne w całym 3-milionowym mieście, co nietrudno było stwierdzić, bo większość środowiska rowerowego ze względu na gatunkową rzadkość występowania dobrze się znała, razem jeździła i imprezowała.

Rower wrócił ze mną do Polski, a ja doszedłem do wniosku, że potrzebuję sprzętu o zacięciu terenowym. Byłem wierny idei roweru single speed opartego na stali, standardowa konfiguracja nie wchodziła w rachubę. Nie interesowały mnie przełożenia, amortyzacja, aluminium i karbon. Chciałem rower bez przełożeń, ale z wolnobiegiem, na stalowej ramie. W ten sposób, w 2012 roku powstał ATB Surly 1×1 na 26” kołach, które z czasem zmieniłem na 27,5”. Jeżdżę na nim do dzisiaj, traktując jako podstawowy rower rekreacyjno-wyprawowy. Jest lekki i prosty, do tego sprawny na szosie i w terenie. Dobrze podjeżdża, co wymaga nieco większego wysiłku i determinacji, ale zmusza do utrzymywania kondycji, szczególnie poza sezonem. Ostry Condor jest moim drugim rowerem miejsko-treningowym.

Przyznam, że w okolicach pandemii się złamałem, uległem trendom i przeszedłem kolejno przez fazę karbonowej szosy i gravela. Ani jedna, ani druga koncepcja mi nie pasuje – karbon do mnie nie przemawia, nie lubię pochłaniania kilometrów ani rywalizacyjnych szosowych ustawek. Gravel to marketingowa ściema z szosową kierownicą. Obydwa rowery poszły więc szybko do ludzi, którzy cieszą się nimi bardziej niż ja. Trzymam się więc prostoty i stali.

Dlaczego zainteresowałeś się rowerami składanymi?

Lubię rzeczy poręczne, pakowalne i wielofunkcyjne, a od jakiegoś czasu intryguje mnie idea kompaktowości. Składane rowery, podobnie jak małe przestrzenie mieszkalne, podróże z jedną torbą, małe camper vany i tym podobne rozwiązania, są jej doskonałą materializacją. Był też impuls praktyczny związany z trudnością przewożenia roweru w lub na samochodzie. Jeździłem akurat Mini Cooperem, który do wożenia roweru nie nadaje się wybitnie, więc doświadczyłem tego osobiście. Moim pierwszym składanym rowerem był Dahon Mu Uno – minimalistyczny, jednobiegowy rower z hamulcem torpedo bez żadnych kabli na 20” kołach, dobrze się składający, lekki i fajnie jeżdżący. Był nowy, choć kupiony z drugiej ręki. Używałem go jako dojazdówki i doszedłem do wniosku, że to cudowne rozwiązanie w mieście, ale już nie poza nim, bo Mu Uno jako rower typowo miejski nie posiada dosłownie żadnych właściwości terenowych. Brałem je pod uwagę, chcąc wykorzystać możliwość składania i kompaktowy rozmiar w wyprawach z pneumatyczną łodzią. Okazało się to trudne, ale koncepcja się zagnieździła i zaczęła kiełkować.

Co przekonało Cię do wyboru marki Brompton?

Do zakupu Bromptona doprowadziła mnie wakacyjna trauma rowerowa. Dwa lata temu spędzałem rodzinne wakacje w bułgarskim Burgas. W planach, poza plażowaniem, był aktywny wypoczynek w mieście i okolicach, którego podstawą miał być opisany z detalami w Internecie system roweru miejskiego. Po przyjeździe okazało się, że ma on wymiar jedynie wirtualny, nieliczne stacje są zafoliowane, a o rowerach nie słyszał nawet dobrze poinformowany personel miejskiej informacji turystycznej. Próba komercyjnego wypożyczenia choćby jednej sztuki zakończyła się epicką porażką. Przez resztę wyjazdu chodziłem, delikatnie mówiąc, wkurzony i wszędzie wypatrywałem śladów widmowych rowerów miejskich. I wtedy wydarzyło się coś, co doprowadziło mnie do miejsca, w którym się znajduję. Któregoś dnia, na dworcu kolejowym, zobaczyłem wysiadającą z pociągu starszą parę, na oko Brytyjczyków. Wyszli z pociągu na peron z dwoma malutkimi rowerami w kolorze khaki z dużymi przypiętymi na kierownicy torbami. Jednym ruchem je rozłożyli, wsiedli i odjechali. I wtedy zalała mnie krew. Po godzinie wiedziałem już, że były to Bromptony C-Line w wersji Explorer, które mieszczą się do walizki i dają przewieźć w dowolne miejsce świata jako standardowy bagaż rejestrowany. Po powrocie zacząłem szukać i jeszcze tego lata stałem się posiadaczem wyjątkowo dobrze wyposażonego Bromptona C-Line Black Edition z dynamem.

Dlaczego wybrałeś model C Line?

Nie wybierałem, zadecydował przypadek. Rower kupiłem z drugiej ręki w Lublinie. Był w doskonałym stanie i mogłem go spokojnie obejrzeć i przetestować. Gdybym kupował nowy, zdecydowałbym się pewnie na niskobudżetową, ale trudno dostępną dwubiegową wersję A-Line z płaską kierownicą, którą z czasem konwertowałbym do układu jednobiegowego. Chodzi mi po głowie taki projekt. Gdybym miał nieograniczony budżet, byłby to jednobiegowy T-Line. Do zastosowań pozamiejskich, wyprawowych wybrałbym 6- lub 12-biegową wersję C-Line z płaską kierownicą. Dzisiaj wiem, że decydując się na konkretny model czy wersję, należy się dobrze zastanowić, jak go będziemy używać i czego konkretnie chcemy, bo w przypadku Bromptona późniejsze modyfikacje bywają trudne i kosztowne. Gdy chciałem wymienić kierownicę z giętej na płaską, autoryzowany serwis w Berlinie wycenił ją na 370 euro. W Bromptonie modyfikacja kształtu kierownicy to grubsza operacja. Oznacza wymianę składanej kolumny kierownicy, która jest zarazem jej wspornikiem, oraz dostosowanie wszystkich kabli do nowych wymiarów.

Jakie były Twoje pierwsze wrażenia po przesiadce na Bromptona?

Było pozytywne zaskoczenie, bo nie spodziewałem się, że rower na tak małych kołach może tak fajnie jeździć, jest zwinny i potrafi być szybki. Dahon, od którego zaczynałem, to zdecydowanie inna liga materiałowa i konstrukcyjna. Brompton jest rowerem premium, co wyraźnie czuć w materiałach, detalach konstrukcji, szybszym, łatwiejszym i bardzo zaawansowanym sposobie składania, a także w prowadzeniu. Ma też śladowy skok tylnego zawieszenia. Konstrukcja jest dopracowana i sprawdzona przez lata doświadczeń produkcyjnych. No i to lutowana, a nie spawana stalowa rama. Minusem jest rozmiar kół, a w zasadzie mała objętość opon, co czuć wyraźnie przy dłuższych trasach i gorszej nawierzchni. Wspomnianą zwinność można też nazwać nerwowością, co w połączeniu ze słabą amortyzacją z powodu wąskich i cienkich opon może być postrzegane jako wada. Trzeba pamiętać, że Brompton nie jest tak stabilny jak pełnowymiarowy rower na standardowych kołach.

Jak kompaktowość Bromptona wpływa na Twoje codzienne życie? Czy są sytuacje, w których szczególnie ją doceniasz?

Uważam, że składane rowery to pewna filozofia, a klasyczny Brompton jest dowodem na to, że działa oraz synonimem rowerowej kompaktowości. Po złożeniu daje się nosić lub toczyć, mieści się w niewielkim bagażniku samochodu, pomiędzy siedzeniami w autobusie, na półce w pociągu, w luku bagażowym samolotu i pod biurkiem. Da się go włożyć do wózka na zakupy, którym zresztą się staje po zamontowaniu torby. Jest świetnym rozwiązaniem do kampera, a człowiek, od którego kupiłem swój egzemplarz, woził go w ciągniku siodłowym, którym jeździł po Europie. Zmienia to reguły gry, bo rower można przechowywać i zabrać ze sobą w zasadzie wszędzie, dojeżdżać do i ze środka transportu, a przede wszystkim eksplorować przestrzeń. Składak to nie jest zwykły rower, którym się przemieszczamy z punktu A do B, ale podręczny i kompaktowy środek transportu osobistego, który towarzyszy nam tam, gdzie chcemy, a przy tym nie wymaga specjalnych przestrzeni do przechowywania czy wymyślnych zabezpieczeń. Daje więc wolność od ograniczeń, jakim podlega duży rower.

Co się stało, że zdecydowałeś się zamienić Bromptona C Line na G-Line? Czy brakowało Ci w nim czegoś konkretnego?

Na początku tylko się przyglądałem i to bez szczególnej ekscytacji. Nie jestem tzw. early adopterem i lubię mieć dowody na to, że coś jest skuteczne. No i te dowody zaczęły się powoli pojawiać w postaci recenzji i testów. Była jesień 2024. W międzyczasie były pierwsze wypady bikeraftingowe, które ujawniły wady i zalety C-Line jako sprzętu off-roadowego w zestawieniu z packraftem (lekka pneumatyczna łódź). Wniosek był jeden – nie ma lepszego roweru niż składany Brompton do transportu na packrafcie, ale poruszanie się nim w nieco bardziej wymagającym terenie ze spakowanym packraftem, wiosłami i sprzętem biwakowym jest już pewnym wyzwaniem. G-Line, pozycjonowany jako wyprawowy składak, dający radę w terenie, sprawiał wrażenie rozwiązania, które zaspokoi moje potrzeby. I na razie wygląda na to, że tak właśnie jest. Decyzję podjąłem szybko i zależało mi na tym, żeby rower mieć przed sezonem. Przetestowałem go w grudniu, przy okazji wyjazdu służbowego do Niemiec, a na początku stycznia pojechałem do Berlina odebrać zamówienie. Wtedy był pierwszym egzemplarzem w kraju. Do tej pory zresztą, z uwagi na politykę Bromptona, nie można go u nas kupić, a wysyłka ze sklepów firmowych nie jest praktykowana.

Jak oceniasz różnicę w użytkowaniu między Bromptonem C Line a G Line? Czy coś Cię zaskoczyło i czy zmiana była dla Ciebie dużym przeskokiem?

„W jeździe jest wygodny i zachowuje się jak pełnowymiarowy rower – i to nie miejski krążownik, a terenowy gravel. Różnica trakcji jest kolosalna na korzyść G Line.”

G-Line kupiłem w berlińskim Brompton Junction Store i testowałem w miejskim środowisku dwukrotnie przed zakupem. Od razu zaskoczyło mnie kilka rzeczy, które potem potwierdziły się w bardziej wymagającym terenie. Gotowy do jazdy rower jest duży i stabilny. Mam rozmiar S, rekomendowany dla mojego wzrostu, i czuć na nim spory zasięg (reach). Siedzi się na nim bardzo wygodnie jak na normalnym, pełnowymiarowym rowerze w dosyć wyciągniętej, choć nie sportowej pozycji. Po złożeniu jest trochę większy i cięższy od C-Line, ale nie na tyle, by przy moim stylu użytkowania miało to istotne znaczenie. Co ciekawe, wygodniej się go składa, choć może być to moje subiektywne wrażenie. Nadal jest kompaktowy i pakowny. Najważniejsze jest jednak to, że w jeździe jest wygodny i zachowuje się jak pełnowymiarowy rower – i to nie miejski krążownik, a terenowy gravel. Dzięki większym kołom jest bardzo stabilny, nie myszkuje, a szerokie i pojemne opony dobrze amortyzują i dają dobrą przyczepność. O przewagach hydraulicznych tarczowych hamulców i planetarnej przekładni Shimano Alfine nie ma co wspominać, bo to jest dzisiaj standard. Jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy, to G-Line z klasycznym Bromptonem nie łączy właściwie nic, a różnica trakcji jest kolosalna na korzyść G-Line.

Jak dostosowałeś rower do swoich potrzeb? Czy wprowadzałeś jakieś modyfikacje lub dodatki, które poprawiły jego funkcjonalność lub komfort? A może masz w planach kolejne usprawnienia lub akcesoria, które chciałbyś dodać w przyszłości?

Brompton G-Line, który kupiłem w najwyższej konfiguracji, z bagażnikiem i błotnikami, jest rowerem kompletnym, wyposażonym w dzwonek i tylne oświetlenie. Błotniki od razu zdemontowałem, bo zależało mi wyłącznie na bagażniku. Po pierwszych kilku wypadach zwęziłem też kierownicę o 5 cm. Fabryczna o szerokości 65 cm jest dla mnie stanowczo za szeroka. Na razie daję szansę OEM-owemu siodełku i chwytom, ale z czasem pewnie wymienię je na moje ulubione – Brooks C17 Cambium Carved i silikonowe chwyty Fat Paw Karv. Jeszcze w sklepie zainstalowałem dedykowany i świetnie rozwiązany uchwyt Quadlock do telefonu. Na prawej goleni widelca zainstalowałem też uchwyt z zabezpieczeniem ABUS Lite, którego używam, gdy na moment przypinam rower na zewnątrz, robiąc szybkie zakupy i mając go w zasięgu wzroku. W przyszłości dokupię jeszcze wodoodporne, systemowe torby do bikepackingu, co zamknie modyfikacje.

Jak oceniasz kompaktowość G Line w porównaniu do C Line – czy nadal spełnia Twoje oczekiwania?

Gotowy do jazdy G-Line jest spory, znacznie większy niż klasyk. I tu widać największą różnicę pomiędzy nim a C-Line. Ma większy rozstaw kół i jest bardziej masywny. Te wyraźnie większe gabaryty paradoksalnie nie przenoszą się w ten sam sposób na stan złożony. Większa jest objętość roweru, szczególnie jego szerokość, ale da się ją „skompresować” montując aftermarketowy zatrzask kierownicy, który redukuje jej odległość od ramy w pozycji złożonej. Złożony rower nadal bez problemu mieści się w bagażniku Mini Coopera, wchodzi na półkę pod sufitem w pociągu, wjeżdża pod biurko, a na rynku od dawna dostępne są walizki pozwalające na transport lotniczy, bo 20” to nie wyjątek, a norma w kategorii składaków. Większa jest też waga, która oscyluje w granicach 14,5 kg. Mój C-Line ważył ok. 13 kg, więc jeżeli chodzi o ten parametr, to nie widzę żadnej różnicy, a na pewno nie czuć go w trakcie jazdy. Biorąc pod uwagę, że G-Line to rower wyprawowy o terenowej charakterystyce i zupełnie innym zakresie możliwości, mamy składaka, który dużo może. Moim zdaniem, jego kompaktowość w zestawieniu z potencjalnym zakresem zastosowań i komfortem jazdy jest aktualnie bezkonkurencyjna w klasie rowerów z 20” kołami.

Brompton G Line budzi kontrowersje wśród dotychczasowych posiadaczy klasycznego Bromptona. Są tacy, którzy mówią, że G Line to zaprzeczenie idei Bromptona. Jaka jest Twoja opinia? Czy G Line nie kłóci Ci się z kompaktowością, której jesteś fanem?

Mam świadomość tych kontrowersji. Jeszcze przed debiutem rynkowym G-Line zacząłem śledzić zapowiedzi, potem pierwsze recenzje i testy oraz towarzyszące im komentarze i dyskusje. Nadal uważnie je monitoruję i w niektórych biorę czasem udział. Pomijając zastrzeżenia dotyczące ceny oraz złorzeczenia na drobne wpadki konstrukcyjne w pierwszych egzemplarzach po debiucie rynkowym, ich głównym motywem przewodnim są niekończące się porównania G-Line do klasycznych Bromptonów. Jednym z zarzutów pojawiających się w tym wątku dyskusji jest odejście przez G-Line od głównej idei konstrukcyjnej, którą firma skutecznie realizuje od 50 lat. Zauważyłem, że zarzuty te są artykułowane przede wszystkim przez grupę aktualnych właścicieli, z reguły entuzjastów marki, zadowolonych z tego, na czym jeżdżą. To ich głos najgłośniej wybrzmiewa w sieci, kształtując pogląd o odejściu firmy od tradycji. Zupełnie się z takim poglądem nie zgadzam, bo klasyczne Bromptony (A, B, C, P, T Line) oraz nowy G-Line to kompletnie różne produkty, realizujące odmienne potrzeby, zupełnie innych użytkowników, które nie powinny być bezpośrednio porównywane.

Wiem, że lubisz aktywny wypoczynek – jak łączysz swoje pasje outdoorowe z jazdą na Bromptonie i czy G Line sprawdza się podczas wypraw poza miasto lub w bardziej wymagającym terenie?

Możliwości, jakie daje składany rower, uzmysłowił mi Dahon. C-Line uświadomił ograniczenia, a G-Line pozwolił mi je pokonać. Opcja złożenia i potraktowania roweru jako bagażu to kompletna zmiana zasad gry w turystyce i wyprawach. Pod warunkiem wszakże, że jest on uniwersalnym narzędziem sprawdzającym się w zmiennych warunkach terenowych, a G-Line spełnia te założenia. Jestem wielkim zwolennikiem idei kompaktowości i aktywny wypoczynek nie jest tu wyjątkiem. Uważam, że należy do minimum ograniczać ilość sprzętu i jego wagę oraz wykorzystywać dobrze przemyślane, wielofunkcyjne rozwiązania. Koncepcje te sprawdzają się dobrze w bikeraftingu, czyli aktywności łączącej rower z packraftem. Packraft to jednoosobowa, niskociśnieniowa łódź na tyle niewielka i lekka, że po spakowaniu mieści się z wiosłami w 35-litrowym plecaku, a jej średnia waga nie przekracza 3,5 kg. Kompaktowy składak i lekki packraft tworzą genialną kombinację, która zmienia podejście do aktywności i kontaktu z naturą w bliższym i dalszym otoczeniu. Zasada jest prosta – packraft jedzie nad wodę na rowerze, a potem złożony rower spływa w dół rzeki na packrafcie. Najlepsze jest to, że rowerem możemy dojechać do miejsc niedostępnych pieszo z uwagi na dystans. Wejście i wyjście z wody jest możliwe właściwie wszędzie i nie wymaga żadnej infrastruktury. W każdej chwili możemy zmienić sposób przemieszczania się i dostosować środek transportu do warunków, a akweny wodne nie tylko nie stanowią przeszkody, lecz są częścią przygody. W dowolnym miejscu można biwakować albo dojechać do kwatery. A Brompton G-Line to sprawny turystyk, wręcz stworzony do packraftingu. Nośność przedniego i tylnego bagażnika wynosi łącznie 20 kg, a fabryczny system montażu pozwala na przewóz nawet kilkudziesięciu litrów bagażu. Zasięg wypraw można dowolnie skalować. Na bliższe odległości dojedziemy rowerem. Na większych dystansach przewieziemy rower ze sprzętem pociągiem, autobusem, samochodem, a nawet samolotem. Możliwości są w zasadzie nieograniczone.

Czy masz ulubione trasy lub miejsca, które odkryłeś dzięki Bromptonowi? Jakie są Twoje najlepsze wspomnienia związane z jazdą na tym rowerze?

Chyba bardziej wspomnienia niż konkretne trasy, z których jedno szczególnie lubię. W ubiegłym roku wybraliśmy się latem na Mierzeję Wiślaną. Ulokowaliśmy się w Piaskach – na samym jej krańcu, tuż przy granicy z Obwodem Kaliningradzkim. Zabrałem ze sobą rower, bo mój C-Line bez problemu zmieścił się do bagażnika razem z bagażami czterech osób. Któregoś dnia pojechaliśmy zwiedzać obóz koncentracyjny Stutthof, położony na lądzie u nasady mierzei, a ja postanowiłem wrócić do hotelu rowerem. Cała trasa liczy jakieś 30 km i biegnie nad morzem, wzdłuż wydm, przepiękną, choć dosyć górzystą ścieżką rowerową stanowiącą fragment bikestrady E10. Gdzieś na samym początku dojechał mnie gość na wypasionym karbonowym Treku Madone. Jedziemy jakąś chwilę obok siebie i on wreszcie pyta, czy to elektryk. No i lekko się zdziwił, gdy się okazało, że nie, a tu takie górki i dołki, on taki mały i te kółka w ogóle, a ja na nim tak zasuwam. I tak sobie razem bez problemu jechaliśmy z 15 km aż do Jastrzębiej Góry, on na tym wypasionym gravelu, ja na małym wściekłym Bromptonie, na którym udawało się jakoś utrzymać tempo. Czyli okazuje się, że można i nawet w takich sytuacjach mały składany rower daje radę z innymi dużymi, jest frajda z jazdy, a nawet trochę fejmu.

Czy jesteś częścią społeczności użytkowników Bromptonów? Jakie znaczenie mają dla Ciebie spotkania czy wydarzenia organizowane przez fanów tej marki?

Subskrybuję i udzielam się na kilku zagranicznych grupach tematycznych poświęconych Bromptonom, czerpiąc z nich informacje i inspiracje. Jestem też członkiem polskiej społeczności, która z uwagi na liczebność do najbardziej aktywnych nie należy. Szkoda, że Brompton to w Polsce marka skrajnie niszowa. Chciałbym, aby było inaczej, ale nie jest i na żadne spotkania czy wydarzenia w związku z tym raczej nie liczę. Chyba, że zorganizujemy coś sami.

Czy masz jakieś marzenia lub wyzwania związane z Bromptonem G Line, które chciałbyś zrealizować w najbliższym czasie?

Mam zamiar w większym stopniu wykorzystywać przewagi składaka nad klasycznym rowerem, zabierając go w miejsca, w które normalnie nie wybrałbym się z rowerem. Planuję także mocniej łączyć rower z coraz bardziej angażującym mnie packraftingiem. Uwielbiam wodę w różnych odsłonach i staram się uprawiać górski, dynamiczny packrafting tak często, jak tylko mogę. Niemniej, powolne poruszanie się po spokojnych i cichych rzekach jest dla mnie źródłem relaksu i okazją do kontaktu z naturą. Cała Polska jest gęsto pokryta siecią mniejszych i większych rzek, a możliwości krótkich i dłuższych spływów są w zasadzie nieograniczone. W tym sezonie będę eksplorował Lubelszczyznę. Na początku chcę przepłynąć całą Bystrzycę od jej źródeł do ujścia i spenetrować wszystkie cieki wodne znajdujące się na terenie Lublina. Kompaktowy zestaw w postaci składaka i packraftu daje wolność wyboru opcji.
Myślę też o wyprawie do Londynu i wzięciu udziału w Brompton World Championships, ale chwilowo nie mam na czym się ścigać, bo o ile wiem, kategorii G-Line jeszcze nie wprowadzono.

Co powiedziałbyś osobom, które zastanawiają się nad zakupem Bromptona – czy warto inwestować w taki rower? Czy to w ogóle można nazwać inwestycją? Czy może jest to jednak gadżeciarstwo?

Przyznam, że w kontekście rowerów mam problem ze sformułowaniem „inwestycja”, bo mając ją na myśli, oczekujemy zwrotu z zainwestowanego kapitału. A tu mamy raczej wydatek, i to bez względu na model, konkretny. Mam wrażenie, że większość właścicieli Bromptonów na ich użytkowaniu raczej nie zarabia, bo nawet w Londynie nie widziałem żadnego kuriera rowerowego na Bromptonie. Trzymając się terminologii finansowej, zadałbym raczej pytanie o amortyzację, czyli utratę wartości roweru w czasie. W przypadku Bromptona jej tempo jest wyjątkowo powolne, bo nawet całkiem wiekowe egzemplarze długo trzymają cenę, która nie spada poniżej poziomu uznawanego w Polsce za wysoki jak na używany rower. Wystarczy zajrzeć na OLX i mamy odpowiedź. Nie ma wprawdzie co liczyć na aprecjację, czyli wzrost wartości w czasie, bo Brompton to może i produkt prestiżowy, ale jednak masowy. Mimo to, jak pokazuje praktyka, dobrze utrzymany egzemplarz sprzedamy, niewiele na nim tracąc. Ja osobiście zakup roweru kategoryzuję jako wydatek konsumpcyjny, który jest uzasadniony wówczas, gdy czerpiemy z niego korzyści, to jest regularnie go użytkujemy. Kurząc się w garażu albo piwnicy nie przynosi korzyści i rzeczywiście staje się gadżetem.

Podsumowanie

„Regularnie używany Brompton to nie gadżet, ale inwestycja w wolność, zdrowie i codzienną wygodę.”

Historia Michała pokazuje, że rower składany to nie tylko praktyczny środek transportu, ale także narzędzie do realizacji pasji, odkrywania nowych miejsc i łączenia różnych form aktywności. Niezależnie od tego, czy wybierzesz klasycznego Bromptona, czy nowoczesnego G Line, najważniejsze jest, by rower był używany i dawał radość z jazdy.

Zachęcamy do dzielenia się własnymi rowerowymi historiami w komentarzach i śledzenia kolejnych odcinków cyklu „Bromptonowe historie” na blogu alerower.pl!

Artykuł Bromptonowe historie: Michał Furmanek – pierwszy G Line w Polsce pochodzi z serwisu AleRower.pl.

Skąd pomysł na Velo De Ville?

We wrześniu 2024 roku byliśmy obecni z własnym stoiskiem AleRower.pl na Cargo Bike Festival w Krakowie – jednym z najciekawszych wydarzeń rowerowych w Polsce, które odbyło się 14 września w Muzeum Inżynierii i Techniki przy ul. św. Wawrzyńca 15. To była świetna okazja, by spotkać się z Wami, porozmawiać o rowerach cargo i zobaczyć na żywo najciekawsze nowości z rynku. Wśród nich wyróżniały się rowery Velo de Ville, które od razu przykuły naszą uwagę swoim podejściem do personalizacji i jakością wykonania.

Kropkę nad „i” postawiła nasza wizyta na Bike Expo 2025 w Warszawie. Velo De Ville miało tam jedno z najciekawszych stoisk, a w strefie testowej mogliśmy na spokojnie przetestować kilka modeli. Wrażenia? Po prostu wow!  

Mieliśmy też okazję porozmawiać z Mario z rodzinki Our Little Adventures, którzy przez dłuższy czas testowali model Loady – nagradzany rower cargo typu Long Tail. Ich praktyczne wskazówki tylko utwierdziły nas w przekonaniu, że Velo De Ville to marka, która naprawdę zna się na rzeczy.

Co wyróżnia Velo De Ville?

– Personalizacja na najwyższym poziomie

  Możesz wybrać niemal wszystko: kolor ramy (aż 32 opcji!), rodzaj napędu, przekładnię, opony, bagażnik i mnóstwo dodatków. Każdy rower powstaje na zamówienie, dokładnie według Twoich potrzeb.

– Jakość made in Germany

  Wszystkie rowery są ręcznie składane w Niemczech, a marka nie produkuje „na magazyn”.

– Ekologia i świadoma produkcja

  Brak nadprodukcji, zrównoważone podejście do materiałów i dbałość o szczegóły.

– Innowacyjne rozwiązania 

 Bezobsługowe napędy paskowe Gates, przekładnie Enviolo, mocne silniki Bosch, szerokie opony i nowoczesne systemy bagażników.

Skonfiguruj swój wymarzony rower!

Największą siłą Velo De Ville jest możliwość stworzenia roweru dokładnie takiego, jakiego potrzebujesz.  

Już teraz możesz samodzielnie zaprojektować swój ebike dzięki naszemu konfiguratorowi:

 Skonfiguruj swój rower Velo De Ville tutaj!

Jak to działa? 

1. Kliknij w konfigurator.  

2. Wybierz model, kolor, napęd i akcesoria.  

3. Wyślij nam swoją konfigurację lub przyjdź do sklepu – doradzimy i zamówimy Twój rower!

Więcej o marce i personalizacji przeczytasz także na oficjalnej stronie Velo De Ville.

 Poznaj nasze demo – testuj i konfiguruj!

Już wkrótce w naszym sklepie pojawią się dwa rowery demo:  

– AEB Pro – miejski komfort na najwyższym poziomie  

– SEB Pro – sportowy charakter i codzienna wszechstronność

Oba modele dostępne będą w wersji z nowoczesnym napędem paskowym Gates CDX i automatyczną piastą Enviolo TR AUTOMATiQ. To rozwiązanie zapewnia wyjątkową płynność jazdy i praktycznie bezobsługową eksploatację.

Będzie też okazja, by bliżej poznać Loady – nagradzany rower cargo typu Long Tail, który zdobył uznanie rodzin i osób szukających praktycznego transportu na co dzień.

Modele, które szczególnie polecamy

Velo De Ville Loady – elektryczny rower cargo typu Long Tail  

Zwrotny, stabilny, z ogromnymi możliwościami przewozowymi.
Możesz przewozić dzieci, zakupy, sprzęt sportowy – i to wszystko z elektrycznym wspomaganiem.

AEB Pro – miejski komfort na najwyższym poziomie  

Mocny silnik Bosch, napęd paskowy Gates, automatyczna piasta Enviolo i pełne wyposażenie – od amortyzowanego widelca po praktyczny bagażnik.

SEB Pro – sportowy charakter, codzienna wszechstronność  

Idealny na miejskie trasy, ale też na dłuższe wycieczki poza miasto. Szerokie opony, sportowa geometria, solidny napęd elektryczny i możliwość przewożenia dodatkowego bagażu.

Przyjdź, zobacz, przetestuj!

Już za chwilę rowery Velo De Ville będą dostępne w naszym sklepie stacjonarnym. Ale nie musisz czekać – możesz skonfigurować i zamówić swój wymarzony model już dziś!  

Chętnie doradzimy, pokażemy próbki kolorów i pomożemy wybrać najlepsze opcje.

Masz pytania? Chcesz umówić się na jazdę testową lub zobaczyć przykładowe konfiguracje?

Skontaktuj się z nami lub odwiedź nasz sklep!

Artykuł Velo De Ville – personalizowane rowery elektryczne już dostępne pochodzi z serwisu AleRower.pl.