Poznajcie Michała Furmanka – pasjonata kompaktowości i aktywnego wypoczynku, który jako pierwszy w Polsce stał się właścicielem Bromptona G Line. W szczerym, szczegółowym wywiadzie opowiada o swojej rowerowej drodze, doświadczeniach z klasycznym C Line, kulisach przesiadki na G Line oraz o tym, jak łączy jazdę na składaku z packraftingiem. To historia o wolności, kompaktowości i świadomych wyborach.
Czym dla Ciebie jest rower – narzędziem, pasją, stylem życia?
Rowery to moja pasja, której poświęcam sporo uwagi i zasobów. Uważam, że są jednym z najważniejszych wynalazków transportowych ludzkości. Fascynuje mnie to, że choć od powstania pierwszych konstrukcji zbliżonych do rozwiązań współczesnych minęło niespełna 200 lat, pierwotna koncepcja właściwie nie uległa zmianie, pomimo zmiany technologicznej, jaka się w tym czasie dokonała. Nadal mamy proste rozwiązanie oparte na ramie, dwóch kołach oraz połączonych łańcuchem zębatkach, które napędza obrót korby. Z uwagą i od lat przyglądam się dziejącej na naszych oczach ewolucji tej konstrukcji – coraz bardziej złożonym systemom przełożeń, coraz lepszej amortyzacji oraz coraz bardziej zaawansowanym materiałom, z jakich budowane są ramy. Z jednej strony jestem nią zafascynowany, a z drugiej trochę ją kontestuję, bo uważam, że część tych innowacji to marketingowy hype i sztuczne kreowanie potrzeb, jak ma to miejsce w przypadku graveli. Na szczęście w tym szaleństwie nadal jest miejsce na ortodoksję, której jestem wyznawcą – stalowe ramy, jednobiegowe napędy i ostre koło.
Ostatecznie rower to wciąż ten sam rower o takiej samej bazowej konstrukcji, która swoją prostotą zmienia naszą mobilność oraz doświadczanie przestrzeni. Dzięki niej nawet średnio sprawna osoba, przy pomocy siły własnych mięśni, może z łatwością przemieszczać się ze średnią prędkością 15 km/h, a nie 5 km/h, gdy chodzi piechotą. Dlatego też rower traktuję jako ciekawszą alternatywę dla chodzenia – najbardziej naturalnej czynności fizycznej, jaką wykonuje człowiek, oraz narzędzie rekreacji, dzięki któremu realizuję swoje potrzeby związane z ruchem, aktywnością oraz kontaktem z naturą i eksplorowaniem przestrzeni w tempie szybszym niż pozwalają na to nogi. Jest po prostu narzędziem realizującym te założenia.
Jednocześnie nie postrzegam roweru jako jedynego alternatywnego środka transportu oraz remedium na rosnący w miastach ruch samochodowy. Wbrew aktywistom miejskim uważam, że istnieją bardziej skuteczne i wygodne rozwiązania transportowe, lepiej dostosowane do potrzeb rozleniwionego społeczeństwa, naszych warunków atmosferycznych oraz infrastruktury. Nie sądzę, że rower zbawi postindustrialny świat i pewnie z tego też względu nie traktuję go ideologicznie ani nie podporządkowałem mu swojego stylu życia.
Jak zaczęła się Twoja przygoda z rowerami?
Mógłbym tu oczywiście przywołać kombatanckie opowieści o rometowskich pseudo-składakach – Pelikanie czy Wigry, które ujeżdżałem jako dziecko pod blokiem, ale prawda jest taka, że pierwszy rower w dorosłym życiu pojawił się u mnie na początku lat 90. Na rynek wszedł wtedy BikeBoard, pierwszy w Polsce profesjonalny miesięcznik poświęcony rowerom górskim. Prenumerowałem go od samego początku i nakręcałem się prezentacjami osprzętu, testami rowerów i wszystkimi nowinkami technologicznymi, które powoli wchodziły do oferty i działały na wyobraźnię. No i w końcu, przyciśnięta do muru matka wzięła rower na raty. To był chromowo-molibdenowy sztywny hardtail Moab Schwinn. Kolejnego Moaba na aluminiowej ramie i całkiem porządnej amortyzacji kupiłem już sam. A potem był jeszcze wypasiony Cannondale na kultowym Leftym, którego w sumie nie lubiłem.
W 2008 roku, przez przypadek i z ciekawości, kupiłem na Allegro używane ostre koło z Londynu, bo podobała mi się związana z nim subkultura kurierska. Rzecz w tym, że trafiło mi się nie byle jakie ostre koło, a limitowana wersja Pista EOM z brytyjskiej manufaktury Condor, zbudowana na ultralekkich stalowych rurkach Dedacciai. I wtedy definitywnie skończyła się moja przygoda z amortyzacją i rowerami górskimi jako takimi, bo prostota i doświadczenie ostrego koła całkowicie mnie pochłonęły. Sprzedałem, co miałem, i przez kolejne 5 lat Condor był moim jedynym rowerem. Jeździłem na nim po Kijowie, gdzie spędziłem kilka lat po Pomarańczowej Rewolucji. Było to zresztą doświadczenie ekstremalne, bo Kijów jest miastem dosyć górzystym, z fatalną nawierzchnią i dużymi fragmentami ulic brukowanymi kostką. Do tego kierowcy traktujący rowerzystów jak powietrze. No i to ostre koło z przednim hamulcem na 23 mm oponach, chyba jedyne w całym 3-milionowym mieście, co nietrudno było stwierdzić, bo większość środowiska rowerowego ze względu na gatunkową rzadkość występowania dobrze się znała, razem jeździła i imprezowała.
Rower wrócił ze mną do Polski, a ja doszedłem do wniosku, że potrzebuję sprzętu o zacięciu terenowym. Byłem wierny idei roweru single speed opartego na stali, standardowa konfiguracja nie wchodziła w rachubę. Nie interesowały mnie przełożenia, amortyzacja, aluminium i karbon. Chciałem rower bez przełożeń, ale z wolnobiegiem, na stalowej ramie. W ten sposób, w 2012 roku powstał ATB Surly 1×1 na 26” kołach, które z czasem zmieniłem na 27,5”. Jeżdżę na nim do dzisiaj, traktując jako podstawowy rower rekreacyjno-wyprawowy. Jest lekki i prosty, do tego sprawny na szosie i w terenie. Dobrze podjeżdża, co wymaga nieco większego wysiłku i determinacji, ale zmusza do utrzymywania kondycji, szczególnie poza sezonem. Ostry Condor jest moim drugim rowerem miejsko-treningowym.
Przyznam, że w okolicach pandemii się złamałem, uległem trendom i przeszedłem kolejno przez fazę karbonowej szosy i gravela. Ani jedna, ani druga koncepcja mi nie pasuje – karbon do mnie nie przemawia, nie lubię pochłaniania kilometrów ani rywalizacyjnych szosowych ustawek. Gravel to marketingowa ściema z szosową kierownicą. Obydwa rowery poszły więc szybko do ludzi, którzy cieszą się nimi bardziej niż ja. Trzymam się więc prostoty i stali.
Dlaczego zainteresowałeś się rowerami składanymi?
Lubię rzeczy poręczne, pakowalne i wielofunkcyjne, a od jakiegoś czasu intryguje mnie idea kompaktowości. Składane rowery, podobnie jak małe przestrzenie mieszkalne, podróże z jedną torbą, małe camper vany i tym podobne rozwiązania, są jej doskonałą materializacją. Był też impuls praktyczny związany z trudnością przewożenia roweru w lub na samochodzie. Jeździłem akurat Mini Cooperem, który do wożenia roweru nie nadaje się wybitnie, więc doświadczyłem tego osobiście. Moim pierwszym składanym rowerem był Dahon Mu Uno – minimalistyczny, jednobiegowy rower z hamulcem torpedo bez żadnych kabli na 20” kołach, dobrze się składający, lekki i fajnie jeżdżący. Był nowy, choć kupiony z drugiej ręki. Używałem go jako dojazdówki i doszedłem do wniosku, że to cudowne rozwiązanie w mieście, ale już nie poza nim, bo Mu Uno jako rower typowo miejski nie posiada dosłownie żadnych właściwości terenowych. Brałem je pod uwagę, chcąc wykorzystać możliwość składania i kompaktowy rozmiar w wyprawach z pneumatyczną łodzią. Okazało się to trudne, ale koncepcja się zagnieździła i zaczęła kiełkować.
Co przekonało Cię do wyboru marki Brompton?
Do zakupu Bromptona doprowadziła mnie wakacyjna trauma rowerowa. Dwa lata temu spędzałem rodzinne wakacje w bułgarskim Burgas. W planach, poza plażowaniem, był aktywny wypoczynek w mieście i okolicach, którego podstawą miał być opisany z detalami w Internecie system roweru miejskiego. Po przyjeździe okazało się, że ma on wymiar jedynie wirtualny, nieliczne stacje są zafoliowane, a o rowerach nie słyszał nawet dobrze poinformowany personel miejskiej informacji turystycznej. Próba komercyjnego wypożyczenia choćby jednej sztuki zakończyła się epicką porażką. Przez resztę wyjazdu chodziłem, delikatnie mówiąc, wkurzony i wszędzie wypatrywałem śladów widmowych rowerów miejskich. I wtedy wydarzyło się coś, co doprowadziło mnie do miejsca, w którym się znajduję. Któregoś dnia, na dworcu kolejowym, zobaczyłem wysiadającą z pociągu starszą parę, na oko Brytyjczyków. Wyszli z pociągu na peron z dwoma malutkimi rowerami w kolorze khaki z dużymi przypiętymi na kierownicy torbami. Jednym ruchem je rozłożyli, wsiedli i odjechali. I wtedy zalała mnie krew. Po godzinie wiedziałem już, że były to Bromptony C-Line w wersji Explorer, które mieszczą się do walizki i dają przewieźć w dowolne miejsce świata jako standardowy bagaż rejestrowany. Po powrocie zacząłem szukać i jeszcze tego lata stałem się posiadaczem wyjątkowo dobrze wyposażonego Bromptona C-Line Black Edition z dynamem.
Dlaczego wybrałeś model C Line?
Nie wybierałem, zadecydował przypadek. Rower kupiłem z drugiej ręki w Lublinie. Był w doskonałym stanie i mogłem go spokojnie obejrzeć i przetestować. Gdybym kupował nowy, zdecydowałbym się pewnie na niskobudżetową, ale trudno dostępną dwubiegową wersję A-Line z płaską kierownicą, którą z czasem konwertowałbym do układu jednobiegowego. Chodzi mi po głowie taki projekt. Gdybym miał nieograniczony budżet, byłby to jednobiegowy T-Line. Do zastosowań pozamiejskich, wyprawowych wybrałbym 6- lub 12-biegową wersję C-Line z płaską kierownicą. Dzisiaj wiem, że decydując się na konkretny model czy wersję, należy się dobrze zastanowić, jak go będziemy używać i czego konkretnie chcemy, bo w przypadku Bromptona późniejsze modyfikacje bywają trudne i kosztowne. Gdy chciałem wymienić kierownicę z giętej na płaską, autoryzowany serwis w Berlinie wycenił ją na 370 euro. W Bromptonie modyfikacja kształtu kierownicy to grubsza operacja. Oznacza wymianę składanej kolumny kierownicy, która jest zarazem jej wspornikiem, oraz dostosowanie wszystkich kabli do nowych wymiarów.
Jakie były Twoje pierwsze wrażenia po przesiadce na Bromptona?
Było pozytywne zaskoczenie, bo nie spodziewałem się, że rower na tak małych kołach może tak fajnie jeździć, jest zwinny i potrafi być szybki. Dahon, od którego zaczynałem, to zdecydowanie inna liga materiałowa i konstrukcyjna. Brompton jest rowerem premium, co wyraźnie czuć w materiałach, detalach konstrukcji, szybszym, łatwiejszym i bardzo zaawansowanym sposobie składania, a także w prowadzeniu. Ma też śladowy skok tylnego zawieszenia. Konstrukcja jest dopracowana i sprawdzona przez lata doświadczeń produkcyjnych. No i to lutowana, a nie spawana stalowa rama. Minusem jest rozmiar kół, a w zasadzie mała objętość opon, co czuć wyraźnie przy dłuższych trasach i gorszej nawierzchni. Wspomnianą zwinność można też nazwać nerwowością, co w połączeniu ze słabą amortyzacją z powodu wąskich i cienkich opon może być postrzegane jako wada. Trzeba pamiętać, że Brompton nie jest tak stabilny jak pełnowymiarowy rower na standardowych kołach.
Jak kompaktowość Bromptona wpływa na Twoje codzienne życie? Czy są sytuacje, w których szczególnie ją doceniasz?
Uważam, że składane rowery to pewna filozofia, a klasyczny Brompton jest dowodem na to, że działa oraz synonimem rowerowej kompaktowości. Po złożeniu daje się nosić lub toczyć, mieści się w niewielkim bagażniku samochodu, pomiędzy siedzeniami w autobusie, na półce w pociągu, w luku bagażowym samolotu i pod biurkiem. Da się go włożyć do wózka na zakupy, którym zresztą się staje po zamontowaniu torby. Jest świetnym rozwiązaniem do kampera, a człowiek, od którego kupiłem swój egzemplarz, woził go w ciągniku siodłowym, którym jeździł po Europie. Zmienia to reguły gry, bo rower można przechowywać i zabrać ze sobą w zasadzie wszędzie, dojeżdżać do i ze środka transportu, a przede wszystkim eksplorować przestrzeń. Składak to nie jest zwykły rower, którym się przemieszczamy z punktu A do B, ale podręczny i kompaktowy środek transportu osobistego, który towarzyszy nam tam, gdzie chcemy, a przy tym nie wymaga specjalnych przestrzeni do przechowywania czy wymyślnych zabezpieczeń. Daje więc wolność od ograniczeń, jakim podlega duży rower.
Co się stało, że zdecydowałeś się zamienić Bromptona C Line na G-Line? Czy brakowało Ci w nim czegoś konkretnego?
Na początku tylko się przyglądałem i to bez szczególnej ekscytacji. Nie jestem tzw. early adopterem i lubię mieć dowody na to, że coś jest skuteczne. No i te dowody zaczęły się powoli pojawiać w postaci recenzji i testów. Była jesień 2024. W międzyczasie były pierwsze wypady bikeraftingowe, które ujawniły wady i zalety C-Line jako sprzętu off-roadowego w zestawieniu z packraftem (lekka pneumatyczna łódź). Wniosek był jeden – nie ma lepszego roweru niż składany Brompton do transportu na packrafcie, ale poruszanie się nim w nieco bardziej wymagającym terenie ze spakowanym packraftem, wiosłami i sprzętem biwakowym jest już pewnym wyzwaniem. G-Line, pozycjonowany jako wyprawowy składak, dający radę w terenie, sprawiał wrażenie rozwiązania, które zaspokoi moje potrzeby. I na razie wygląda na to, że tak właśnie jest. Decyzję podjąłem szybko i zależało mi na tym, żeby rower mieć przed sezonem. Przetestowałem go w grudniu, przy okazji wyjazdu służbowego do Niemiec, a na początku stycznia pojechałem do Berlina odebrać zamówienie. Wtedy był pierwszym egzemplarzem w kraju. Do tej pory zresztą, z uwagi na politykę Bromptona, nie można go u nas kupić, a wysyłka ze sklepów firmowych nie jest praktykowana.
Jak oceniasz różnicę w użytkowaniu między Bromptonem C Line a G Line? Czy coś Cię zaskoczyło i czy zmiana była dla Ciebie dużym przeskokiem?
„W jeździe jest wygodny i zachowuje się jak pełnowymiarowy rower – i to nie miejski krążownik, a terenowy gravel. Różnica trakcji jest kolosalna na korzyść G Line.”
G-Line kupiłem w berlińskim Brompton Junction Store i testowałem w miejskim środowisku dwukrotnie przed zakupem. Od razu zaskoczyło mnie kilka rzeczy, które potem potwierdziły się w bardziej wymagającym terenie. Gotowy do jazdy rower jest duży i stabilny. Mam rozmiar S, rekomendowany dla mojego wzrostu, i czuć na nim spory zasięg (reach). Siedzi się na nim bardzo wygodnie jak na normalnym, pełnowymiarowym rowerze w dosyć wyciągniętej, choć nie sportowej pozycji. Po złożeniu jest trochę większy i cięższy od C-Line, ale nie na tyle, by przy moim stylu użytkowania miało to istotne znaczenie. Co ciekawe, wygodniej się go składa, choć może być to moje subiektywne wrażenie. Nadal jest kompaktowy i pakowny. Najważniejsze jest jednak to, że w jeździe jest wygodny i zachowuje się jak pełnowymiarowy rower – i to nie miejski krążownik, a terenowy gravel. Dzięki większym kołom jest bardzo stabilny, nie myszkuje, a szerokie i pojemne opony dobrze amortyzują i dają dobrą przyczepność. O przewagach hydraulicznych tarczowych hamulców i planetarnej przekładni Shimano Alfine nie ma co wspominać, bo to jest dzisiaj standard. Jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy, to G-Line z klasycznym Bromptonem nie łączy właściwie nic, a różnica trakcji jest kolosalna na korzyść G-Line.
Jak dostosowałeś rower do swoich potrzeb? Czy wprowadzałeś jakieś modyfikacje lub dodatki, które poprawiły jego funkcjonalność lub komfort? A może masz w planach kolejne usprawnienia lub akcesoria, które chciałbyś dodać w przyszłości?
Brompton G-Line, który kupiłem w najwyższej konfiguracji, z bagażnikiem i błotnikami, jest rowerem kompletnym, wyposażonym w dzwonek i tylne oświetlenie. Błotniki od razu zdemontowałem, bo zależało mi wyłącznie na bagażniku. Po pierwszych kilku wypadach zwęziłem też kierownicę o 5 cm. Fabryczna o szerokości 65 cm jest dla mnie stanowczo za szeroka. Na razie daję szansę OEM-owemu siodełku i chwytom, ale z czasem pewnie wymienię je na moje ulubione – Brooks C17 Cambium Carved i silikonowe chwyty Fat Paw Karv. Jeszcze w sklepie zainstalowałem dedykowany i świetnie rozwiązany uchwyt Quadlock do telefonu. Na prawej goleni widelca zainstalowałem też uchwyt z zabezpieczeniem ABUS Lite, którego używam, gdy na moment przypinam rower na zewnątrz, robiąc szybkie zakupy i mając go w zasięgu wzroku. W przyszłości dokupię jeszcze wodoodporne, systemowe torby do bikepackingu, co zamknie modyfikacje.
Jak oceniasz kompaktowość G Line w porównaniu do C Line – czy nadal spełnia Twoje oczekiwania?
Gotowy do jazdy G-Line jest spory, znacznie większy niż klasyk. I tu widać największą różnicę pomiędzy nim a C-Line. Ma większy rozstaw kół i jest bardziej masywny. Te wyraźnie większe gabaryty paradoksalnie nie przenoszą się w ten sam sposób na stan złożony. Większa jest objętość roweru, szczególnie jego szerokość, ale da się ją „skompresować” montując aftermarketowy zatrzask kierownicy, który redukuje jej odległość od ramy w pozycji złożonej. Złożony rower nadal bez problemu mieści się w bagażniku Mini Coopera, wchodzi na półkę pod sufitem w pociągu, wjeżdża pod biurko, a na rynku od dawna dostępne są walizki pozwalające na transport lotniczy, bo 20” to nie wyjątek, a norma w kategorii składaków. Większa jest też waga, która oscyluje w granicach 14,5 kg. Mój C-Line ważył ok. 13 kg, więc jeżeli chodzi o ten parametr, to nie widzę żadnej różnicy, a na pewno nie czuć go w trakcie jazdy. Biorąc pod uwagę, że G-Line to rower wyprawowy o terenowej charakterystyce i zupełnie innym zakresie możliwości, mamy składaka, który dużo może. Moim zdaniem, jego kompaktowość w zestawieniu z potencjalnym zakresem zastosowań i komfortem jazdy jest aktualnie bezkonkurencyjna w klasie rowerów z 20” kołami.
Brompton G Line budzi kontrowersje wśród dotychczasowych posiadaczy klasycznego Bromptona. Są tacy, którzy mówią, że G Line to zaprzeczenie idei Bromptona. Jaka jest Twoja opinia? Czy G Line nie kłóci Ci się z kompaktowością, której jesteś fanem?
Mam świadomość tych kontrowersji. Jeszcze przed debiutem rynkowym G-Line zacząłem śledzić zapowiedzi, potem pierwsze recenzje i testy oraz towarzyszące im komentarze i dyskusje. Nadal uważnie je monitoruję i w niektórych biorę czasem udział. Pomijając zastrzeżenia dotyczące ceny oraz złorzeczenia na drobne wpadki konstrukcyjne w pierwszych egzemplarzach po debiucie rynkowym, ich głównym motywem przewodnim są niekończące się porównania G-Line do klasycznych Bromptonów. Jednym z zarzutów pojawiających się w tym wątku dyskusji jest odejście przez G-Line od głównej idei konstrukcyjnej, którą firma skutecznie realizuje od 50 lat. Zauważyłem, że zarzuty te są artykułowane przede wszystkim przez grupę aktualnych właścicieli, z reguły entuzjastów marki, zadowolonych z tego, na czym jeżdżą. To ich głos najgłośniej wybrzmiewa w sieci, kształtując pogląd o odejściu firmy od tradycji. Zupełnie się z takim poglądem nie zgadzam, bo klasyczne Bromptony (A, B, C, P, T Line) oraz nowy G-Line to kompletnie różne produkty, realizujące odmienne potrzeby, zupełnie innych użytkowników, które nie powinny być bezpośrednio porównywane.
Wiem, że lubisz aktywny wypoczynek – jak łączysz swoje pasje outdoorowe z jazdą na Bromptonie i czy G Line sprawdza się podczas wypraw poza miasto lub w bardziej wymagającym terenie?
Możliwości, jakie daje składany rower, uzmysłowił mi Dahon. C-Line uświadomił ograniczenia, a G-Line pozwolił mi je pokonać. Opcja złożenia i potraktowania roweru jako bagażu to kompletna zmiana zasad gry w turystyce i wyprawach. Pod warunkiem wszakże, że jest on uniwersalnym narzędziem sprawdzającym się w zmiennych warunkach terenowych, a G-Line spełnia te założenia. Jestem wielkim zwolennikiem idei kompaktowości i aktywny wypoczynek nie jest tu wyjątkiem. Uważam, że należy do minimum ograniczać ilość sprzętu i jego wagę oraz wykorzystywać dobrze przemyślane, wielofunkcyjne rozwiązania. Koncepcje te sprawdzają się dobrze w bikeraftingu, czyli aktywności łączącej rower z packraftem. Packraft to jednoosobowa, niskociśnieniowa łódź na tyle niewielka i lekka, że po spakowaniu mieści się z wiosłami w 35-litrowym plecaku, a jej średnia waga nie przekracza 3,5 kg. Kompaktowy składak i lekki packraft tworzą genialną kombinację, która zmienia podejście do aktywności i kontaktu z naturą w bliższym i dalszym otoczeniu. Zasada jest prosta – packraft jedzie nad wodę na rowerze, a potem złożony rower spływa w dół rzeki na packrafcie. Najlepsze jest to, że rowerem możemy dojechać do miejsc niedostępnych pieszo z uwagi na dystans. Wejście i wyjście z wody jest możliwe właściwie wszędzie i nie wymaga żadnej infrastruktury. W każdej chwili możemy zmienić sposób przemieszczania się i dostosować środek transportu do warunków, a akweny wodne nie tylko nie stanowią przeszkody, lecz są częścią przygody. W dowolnym miejscu można biwakować albo dojechać do kwatery. A Brompton G-Line to sprawny turystyk, wręcz stworzony do packraftingu. Nośność przedniego i tylnego bagażnika wynosi łącznie 20 kg, a fabryczny system montażu pozwala na przewóz nawet kilkudziesięciu litrów bagażu. Zasięg wypraw można dowolnie skalować. Na bliższe odległości dojedziemy rowerem. Na większych dystansach przewieziemy rower ze sprzętem pociągiem, autobusem, samochodem, a nawet samolotem. Możliwości są w zasadzie nieograniczone.
Czy masz ulubione trasy lub miejsca, które odkryłeś dzięki Bromptonowi? Jakie są Twoje najlepsze wspomnienia związane z jazdą na tym rowerze?
Chyba bardziej wspomnienia niż konkretne trasy, z których jedno szczególnie lubię. W ubiegłym roku wybraliśmy się latem na Mierzeję Wiślaną. Ulokowaliśmy się w Piaskach – na samym jej krańcu, tuż przy granicy z Obwodem Kaliningradzkim. Zabrałem ze sobą rower, bo mój C-Line bez problemu zmieścił się do bagażnika razem z bagażami czterech osób. Któregoś dnia pojechaliśmy zwiedzać obóz koncentracyjny Stutthof, położony na lądzie u nasady mierzei, a ja postanowiłem wrócić do hotelu rowerem. Cała trasa liczy jakieś 30 km i biegnie nad morzem, wzdłuż wydm, przepiękną, choć dosyć górzystą ścieżką rowerową stanowiącą fragment bikestrady E10. Gdzieś na samym początku dojechał mnie gość na wypasionym karbonowym Treku Madone. Jedziemy jakąś chwilę obok siebie i on wreszcie pyta, czy to elektryk. No i lekko się zdziwił, gdy się okazało, że nie, a tu takie górki i dołki, on taki mały i te kółka w ogóle, a ja na nim tak zasuwam. I tak sobie razem bez problemu jechaliśmy z 15 km aż do Jastrzębiej Góry, on na tym wypasionym gravelu, ja na małym wściekłym Bromptonie, na którym udawało się jakoś utrzymać tempo. Czyli okazuje się, że można i nawet w takich sytuacjach mały składany rower daje radę z innymi dużymi, jest frajda z jazdy, a nawet trochę fejmu.
Czy jesteś częścią społeczności użytkowników Bromptonów? Jakie znaczenie mają dla Ciebie spotkania czy wydarzenia organizowane przez fanów tej marki?
Subskrybuję i udzielam się na kilku zagranicznych grupach tematycznych poświęconych Bromptonom, czerpiąc z nich informacje i inspiracje. Jestem też członkiem polskiej społeczności, która z uwagi na liczebność do najbardziej aktywnych nie należy. Szkoda, że Brompton to w Polsce marka skrajnie niszowa. Chciałbym, aby było inaczej, ale nie jest i na żadne spotkania czy wydarzenia w związku z tym raczej nie liczę. Chyba, że zorganizujemy coś sami.
Czy masz jakieś marzenia lub wyzwania związane z Bromptonem G Line, które chciałbyś zrealizować w najbliższym czasie?
Mam zamiar w większym stopniu wykorzystywać przewagi składaka nad klasycznym rowerem, zabierając go w miejsca, w które normalnie nie wybrałbym się z rowerem. Planuję także mocniej łączyć rower z coraz bardziej angażującym mnie packraftingiem. Uwielbiam wodę w różnych odsłonach i staram się uprawiać górski, dynamiczny packrafting tak często, jak tylko mogę. Niemniej, powolne poruszanie się po spokojnych i cichych rzekach jest dla mnie źródłem relaksu i okazją do kontaktu z naturą. Cała Polska jest gęsto pokryta siecią mniejszych i większych rzek, a możliwości krótkich i dłuższych spływów są w zasadzie nieograniczone. W tym sezonie będę eksplorował Lubelszczyznę. Na początku chcę przepłynąć całą Bystrzycę od jej źródeł do ujścia i spenetrować wszystkie cieki wodne znajdujące się na terenie Lublina. Kompaktowy zestaw w postaci składaka i packraftu daje wolność wyboru opcji.
Myślę też o wyprawie do Londynu i wzięciu udziału w Brompton World Championships, ale chwilowo nie mam na czym się ścigać, bo o ile wiem, kategorii G-Line jeszcze nie wprowadzono.
Co powiedziałbyś osobom, które zastanawiają się nad zakupem Bromptona – czy warto inwestować w taki rower? Czy to w ogóle można nazwać inwestycją? Czy może jest to jednak gadżeciarstwo?
Przyznam, że w kontekście rowerów mam problem ze sformułowaniem „inwestycja”, bo mając ją na myśli, oczekujemy zwrotu z zainwestowanego kapitału. A tu mamy raczej wydatek, i to bez względu na model, konkretny. Mam wrażenie, że większość właścicieli Bromptonów na ich użytkowaniu raczej nie zarabia, bo nawet w Londynie nie widziałem żadnego kuriera rowerowego na Bromptonie. Trzymając się terminologii finansowej, zadałbym raczej pytanie o amortyzację, czyli utratę wartości roweru w czasie. W przypadku Bromptona jej tempo jest wyjątkowo powolne, bo nawet całkiem wiekowe egzemplarze długo trzymają cenę, która nie spada poniżej poziomu uznawanego w Polsce za wysoki jak na używany rower. Wystarczy zajrzeć na OLX i mamy odpowiedź. Nie ma wprawdzie co liczyć na aprecjację, czyli wzrost wartości w czasie, bo Brompton to może i produkt prestiżowy, ale jednak masowy. Mimo to, jak pokazuje praktyka, dobrze utrzymany egzemplarz sprzedamy, niewiele na nim tracąc. Ja osobiście zakup roweru kategoryzuję jako wydatek konsumpcyjny, który jest uzasadniony wówczas, gdy czerpiemy z niego korzyści, to jest regularnie go użytkujemy. Kurząc się w garażu albo piwnicy nie przynosi korzyści i rzeczywiście staje się gadżetem.
Podsumowanie
„Regularnie używany Brompton to nie gadżet, ale inwestycja w wolność, zdrowie i codzienną wygodę.”
Historia Michała pokazuje, że rower składany to nie tylko praktyczny środek transportu, ale także narzędzie do realizacji pasji, odkrywania nowych miejsc i łączenia różnych form aktywności. Niezależnie od tego, czy wybierzesz klasycznego Bromptona, czy nowoczesnego G Line, najważniejsze jest, by rower był używany i dawał radość z jazdy.
Zachęcamy do dzielenia się własnymi rowerowymi historiami w komentarzach i śledzenia kolejnych odcinków cyklu „Bromptonowe historie” na blogu alerower.pl!